PRO∙GRESS XVII

Bericht vom PRO·GRESS XVII 

„Kann denn Kiffen Sünde sein? Einfluss einer Cannabis-Legalisierung auf die Verkehrssicherheit"

Den 17. PRO·GRESS in der Geschichte von PRO·NON eröffnete der Gastgeber Jens Abraham im gut gefüllten Tagungsraum in der Wiesbadener Innenstadt. Es wurden die Referenten und die ca. 45 Teilnehmer begrüßt, welche nach der Tagung noch am Abendprogramm mit einer Stadtführung und Besuch des Spielcasinos im Wiesbadener Kurhaus teilnehmen konnten. 

Vor dem Beginn des ersten Vortrags wurden die Teilnehmer darüber informiert, dass der letzte PRO·GRESS bereits fünf Jahre zurückliegt, nicht zuletzt deshalb, weil es vor zwei Jahren zu einem Umbruch im Verein kam,  der mit einigen Turbulenzen und Veränderungen einhergegangen war. Quasi pünktlich zum 20jährigen Bestehen von PRO·NON musste sich die Gruppe neu ordnen, was auch schnell gelungen war, so dass die gewohnte qualitätsbasierte Arbeit fortgesetzt wurde und eben auch so eine Veranstaltung, wie der PRO·GRESS XVII, präsentiert werden kann.

 Herr Abraham leitete schließlich das Thema ein, indem er erläuterte, wie die Mitglieder auf die Fragestellung der Tagung gekommen waren. Neben einer steigenden Anzahl von Kraftfahrern in unseren Praxen, die mit THC auffielen, zunehmenden Berichten über Staaten weltweit, die sich zu einer Legalisierung von Cannabis entschlossen und einer immer wieder aufkeimenden Diskussion darüber hierzulande, gab es zudem die Beobachtung, dass das Thema in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist, was man daran erkennen kann, dass es in der Lindenstraße aufgegriffen wird. Hans Beimer, eine der Hauptfiguren, erkrankt an Parkinson; er stellt fest, dass ihm Cannabis-Joints helfen, hat dann jedoch Schwierigkeiten, die Droge zu bekommen. Das war für PRO·NON Grund genug, sich die Frage zu stellen, was passieren würde, wenn das THC tatsächlich legalisiert werden würde. Welchen Einfluss hätte dieser Schritt auf die Verkehrssicherheit in Deutschland?

I.   Der erste Referent war Professor Stöver mit dem Thema: „Was spricht für eine Legalisierung von Cannabis ?“,  der dem Publikum verdeutlichte, welche Argumen­te für eine Legalisierung sprechen und weshalb es aus seiner Sicht nur noch eine Frage der Zeit ist, wann es dazu kommen wird. 

Herr Stöver ist Professor an der Frankfurt University of Applied Sciences, dort der geschäfts­führende Direktor des Instituts für Suchtforschung, ist Mitglied im Wissenschaftlichen Kuratorium der Deutschen Hauptstelle für Suchtfragen und war, bzw. ist Berater international tätiger Institutionen, wie der WHO, der Europäischen Kommission oder der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit.

  Landauf landab wird über alternative Kontrollpolitiken in Bezug auf die  illegalen Drogen, insbesondere
  Cannabis diskutiert: die Entwicklungen der  Legalisierung von Cannabis in einigen US-amerikanischen
  Staaten  (Washington, Colorado,  Alaska, Oregon), Beschlüsse von  Kommunalparlamenten (Frankfurt,
  Köln, Hamburg etc.),  Koalitionsvereinbarungen (in Bremen und Hamburg), der Vorschlag eines  Cannabiskontrollgesetzes der Grünen/Bündnis90, der Druck der Opposition (Cannabislegalisierung ist
  Beschlusslage: Die LINKE, Die Grünen/Bündnis  90,  Piraten, FDP), und schließlich die große Präsenz des
  Themas in den  Medien  hat zu einem erheblichen Druck auf die Politik geführt.

Die Entwicklung um legale Zugänglichkeit zu Cannabis hat eine Wucht angenommen, die weit über die Diskussionen um Cannabisfreigabe in den 90er Jahren hinausgeht: Fachleute seien sich heute einig, dass diese Entwicklung nicht mehr zurückzudrängen ist.

 Was insbesondere die Situation von der der vergangenen Jahrzehnte unterscheidet, sind vier parallel verlaufende Prozesse:

1. Neben einer erstarkten Hanfgemeinde fordern seit einigen Jahren auch Fachverbände und Experten eine Überprüfung des Betäubungsmittelgesetzes. Keine Abschaffung à la „Weg mit dem BtMG“ wird gefordert, sondern schlicht nur eine Überprüfung der Angemessenheit und ob dieses Gesetzt noch zeitgemäß ist, bzw. überhaupt sein Ziel erreicht/erreichen kann. Die Forderung der Mehrzahl deutscher Strafrechtsprofessoren, aber auch Verbände wie der Deutschen Hauptstelle für Suchtfragen geht dahin, dass noch in dieser Legislaturperiode eine von der Bundesregierung eingesetzte Enquete-Kommission die derzeit geltenden Bestimmungen der Cannabispolitik auf ihre erwünschten und unerwünschten Folgen einer umfänglichen Überprüfung unterzieht.

2. Ein zweiter Prozess vollzieht sich über „Cannabis als Medizin“: Deutlich wird, dass die jahrzehntelange Verteufelung der Substanz Cannabis die therapeutischen Potentiale der Pflanze hat völlig vergessen lassen: Cannabis kann jedoch bei vielen Indikationsbereichen wirksam eingesetzt werden: bei Schmerzen, Appetitlosigkeit und Abmagerung, Glaukom, Spastik, Epilepsie, Asthma, Bewegungsstörungen etc. Leider profitiert hiervon nur eine kleine Minderheit von Patienten, weil die politische Weichenstellung (noch) nicht vorgenommen wurde.

3. Außerdem geht es um Fragen der Menschenrechte,  den Schutz der Privatsphäre ("Welche Drogenpräferenz ich habe,  ist meine Sache") und rechtlich-politisch gesehen um "opferlose Delikte".

 4. Schließlich erfolgt eine "Abstimmung mit den Tüten" – z. B. über das Internet und herkömmliche persönliche Wege. Die Strafandrohung wirkt nicht und die massenhafte Übertretung einer rechtlichen Norm macht die Norm unglaubwürdig, eine vermeintliche Generalprävention hält kaum jemanden davon ab, Drogen auf dem Schwarzmarkt (auf der Straße oder im Internet) zu kaufen.

Nachdem der Vortrag einen aktuellen Überblick über die aktuelle Diskussion gab, antwortete Prof. Stöver u. a.  auf die Frage aus dem Publikum, welchen Einfluss er denn auf die Verkehrssicherheit vermuten würde, wenn es zu einer, wie er es sich vorstellen könnte, Regulierung des Umgangs mit Cannabis käme. Er würde mit einiger Wahrscheinlichkeit durchaus einen Anstieg der Auffälligkeiten unter Cannabiseinfluss prognostizieren. Entsprechend wichtig wäre er auch für eine verstärkte Aufklärung im Umgang mit der Droge, worauf er in der Abschlussdiskussion noch einmal zurückkommen würde.

 II.    Im Anschluss an den gehörten engagierten Vortrag beleuchtete Prof. Dr. Daldrup von der Universität Düsseldorf die Fragestellung von einer ganz anderen Richtung.

Professor Daldrup war viele Jahre Leiter der Forensischen Toxikologie und der Blutalkohol-Untersuchungsstelle am Institut für Rechtsmedizin Düsseldorf; lange Zeit war er Vorsitzender der Grenzwertkommission, deren Mitglied er bis heute ist, sowie Namensgeber der Skala zur Beurteilung eines THC-Konsums anhand des gemessenen Karbonsäurewertes.

 Unter der Überschrift des Veranstaltungsthemas „Einfluss von Cannabiskonsum auf die Fahrtüchtigkeit“ klärte er das Publikum über Folgendes auf:

 Spätestens seit den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts wird versucht, den Einfluss eines Cannabiskonsums auf die Fahrtüchtigkeit zu objektivieren (Daldrup 1996). Bei der Untersuchung von 1882 tödlichen Verkehrsunfällen in den USA (Terhune 1992) wurde festgestellt, dass nur in 1,3 %   der Fälle  alleiniger Cannabiskonsum vorlag. In der 2 Jahre später veröffentlichten Studie aus Australien nach Auswertung von 1045 tödlichen Verkehrsunfällen konnte immerhin bei 4 % als einziges konsumiertes berauschendes Mittel Cannabis nachgewiesen werden (Drummer 1994). Die Auswertung der Polizeiakten ergab in beiden Studien, dass Personen, die ausschließlich Cannabis konsumiert hatten, genauso selten einen Unfall durch schuldhaftes Verhalten herbeigeführt haben, wie Fahrer, die überhaupt keine berauschenden Mittel eingenommen hatten.

Gut 20 Jahre ist es her, dass diese aufgeführten ersten Studien zum Thema Cannabis und Straßenverkehr durchgeführt wurden. Nunmehr liegt eine neue umfassende Studie zu diesem Thema vor. Es handelt sich um die bekannte EU-weit durchgeführte DRUID-Studie aus dem Jahr 2013. Diese Studie belegt, dass nach wie vor der Konsum von Cannabis sehr weit verbreitet ist. Es handelt sich auch im Straßenverkehr nach dem Alkohol um das am häufigsten bei Fahrzeugführern festgestellte Rauschmittel. Statistisch ließ sich jedoch nicht belegen, dass eine Beeinflussung durch Cannabis zu einer erheblichen Steigerung der Wahrscheinlichkeit führt, durch einen Verkehrsunfall schwer verletzt oder gar getötet zu werden. Das relative Risiko liegt im Mittel mit 1,38 bzw. 1,33 nur unwesentlich und in jedem Fall nicht signifikant über dem allgemeinen Risiko, einen mit Körperschäden verbundenen Unfall zu erleiden. Auch haben es die Daten nicht erlaubt zu belegen, dass es bei gleichzeitiger Aufnahme von Alkohol und Cannabis zu einer signifikanten Interaktion zwischen beiden Rauschmitteln kommt.

Zu den aufwändigsten, je durchgeführten Studien zum Thema Rauschmittelgenuss und Fahrsicherheit zählen die zwischen 2001 und 2003 vorgenommenen Untersuchungen in Frankreich zur Frage der Prävalenz von Rauschmitteln bei tödlich verunglückten Fahrzeugführern sowie insbesondere zu der Frage des Zusammenhanges zwischen Rauschmittelkonsum, Blutbefunden und Verursachung des Unfalls. Zur Prävalenz konnte gezeigt werden, dass bei  25,9 % von in die Studie einbezogenen 10.519 Fahrern, die in einen tödlichen Verkehrsunfall verwickelt waren, Alkohol vor Antritt der Fahrt getrunken wurde und zum Zeitpunkt der Blutentnahme eine Blutalkoholkonzentration von 0,1 Gramm pro Liter oder mehr vorhanden war. Beachtenswert ist, dass 6,9 % aller Fahrer eine THC-Konzentration im Blut von mindestens 1 ng/mL aufwiesen. Verteilt auf einzelne THC-Klassen ergibt sich, dass 3 % aller Fahrer eine THC-Konzentration zwischen 1 und 3 ng/mL, 1,4 % zwischen 3 und 5 ng/mL und 2,5 % mehr als 5 ng/mL THC im Blut hatten.

Von hoher Relevanz ist das Ergebnis der Verursacher-Studie. Es zeigte sich eine Zunahme der Odds-Ratio (OR = eine statistische Maßzahl, die etwas über die Stärke eines Zusammenhangs von zwei Merkmalen aussagt) in den THC-positiven Populationen, ohne jedoch einen unmittelbaren Zusammenhang mit der THC-Konzentration zu belegen. So lag das OR in der Gruppe mit Konzentrationen für das THC zwischen 3 und 5 ng/mL am höchsten.

 Wie gering im Mittel der Zusammenhang zwischen THC Konsum, THC  Konzentration im
 Serum und feststellbaren Ausfallerscheinungen ist,  konnte auch bei einem durchgeführten
 Experiment zur Prüfung der  Fahrsicherheit nach erheblichem Cannabiskonsum festgestellt
 werden  (Hartung et al. 2016). Die im Blut vorhandenen Konzentrationen  lagen  in vielen
 Fällen im Bereich weit über 30 ng/mL. Die Probanden mussten die Versuchsreihen vor
 dem Rauchen der Joints, nach jedem einzelnen Joint sowie 2 Stunden nach dem letzten
 Konsum  durchführen. Bei den Fahrauffälligkeiten zeigte sich zwar im Mittel kein  Zusammen-
 hang zwischen der jeweiligen THC-Konzentration und den  gezeigten Ausfallerscheinungen.
 Die Fahrleistung blieb im Schnitt bei der vor dem Rauchen der Joints gezeigten Leistung. Es
 gab jedoch erhebliche individuelle Unterschiede, insbesondere deutliche Verschlechterungen, jedoch auch Leistungsverbesserungen.

 Ein anderer Ansatz zur Prüfung der Fahrsicherheit nach Cannabiskonsum besteht darin, die zur Verfügung stehenden Daten zu Fahrzeugführern, die von der Polizei kontrolliert wurden, auszuwerten (Blutalkohol 45, 2008, Sup. 2-10). Hierzu
 wurden als Kontrollgruppe diejenigen Fälle ausgewählt, die trotz Cannabiskonsum nach Aktenlage völlig unauffällig waren. Als Fallgruppe wurden diejenigen gewählt, die entweder in Schlangenlinien gefahren sind, einen Unfall verursacht hatten
 oder eine Geschwindigkeitsübertretung begangen hatten. Bei den Fahrzeugführern, die ihr Fahrzeug nach Aktenlage in Schlangenlinien geführt hatten, konnte mit zunehmender THC-Konzentration ein deutlicher Anstieg der OR
 festgestelltwerden; die OR erreichten einen Wert von über 4 bei Fahrzeugführern mit einer THC-Konzentration von mindestens 10 ng/mL. Bei den Unfällen konnte hingegen keine Zunahme, in der Tendenz wurde sogar eher eine Abnahme
 gesehen. Interessant ist letztlich auch der Prüfpunkt „Geschwindigkeitsüberschreitung“. Auch diese Fahrauffälligkeit wird ganz überwiegend bei den Konsumenten beobachtet, die sich in der subakuten Wirkphase (die Zeit nach der akuten Phase, mit abklingender Wirkung) befinden. Offensichtlich fährt der Cannabis-Konsument im akuten Rausch eher defensiv. Hierdurch ließe sich auch die geringere Zahl an Unfällen in der akuten Wirkphase erklären.

 Prof. Daldrup kam nun zu der Eingangsfrage zurück: „Hat ein Cannabiskonsum Einfluss auf die Fahrtüchtigkeit?“ Die Antwort ist sicherlich ein „Ja“, aber es musste festgestellt werden , wie schwierig es ist, Zusammenhänge zwischen Cannabiskonsum, Ergebnisse einer Blutuntersuchung und Auffälligkeiten im Fahrverhalten statistisch signifikant zu belegen. Die Schwierigkeiten kommen unter anderem daher, dass der Cannabis-Konsument sehr gut in der Lage zu sein scheint, die berauschende Wirkung von THC zu kompensieren,  dass erst in der subakuten Wirkphase das verkehrsrelevante Fehlverhalten gehäuft auftritt und sicherlich auch daher, dass die pharmakokinetischen Eigenschaften von THC dazu führen, dass dessen Konzentration im Blutserum nur bedingt geeignet ist, die Wirkung dieser Droge qualitativ und quantitativ zu beschreiben. Die Fahrsicherheit eines Cannabiskonsumenten ist daher individuell zu beurteilen. Mit Mitteln der Wissenschaft scheint es nicht möglich zu sein, einen konkreten Gefahren-Grenzwert für THC zu benennen.

 
Nach diesen sehr informativen und aufschlussreichen Darlegungen von Professor Daldrup, der die Zuhörer auch ein wenig ratlos zurückließ, da es nun einmal aus der rechtsmedizinischen Sicht wenig Eindeutiges zu geben scheint, wurde in der Tagung zur Mittagspause übergegangen, in der es wenigstens teilweise eindeutig regionale Spezialitäten zu essen gab.

III.    In dem anschließenden dritten Vortrag veranschaulichte Dr. Lusthof aus den Niederlanden den dort herrschenden Umgang mit THC unter der Themenstellung:

„Erfahrungen eines liberalen Umgangs mit Cannabis auf die Verkehrssicherheit in den Niederlanden“.

Dr. K.J. Lusthof vom Nederlands Forensisch Institut (NFI) in Den Haag ist Forensiker und Toxikologe; Berater des Justizministeriums in Bezug auf Gesetze, die mit Alkohol und anderen Drogen zu tun haben; er  war viele Jahre Mitglied einer Kommission für Alkohol-Atemtester und Vorstandsmitglied der Gesellschaft für Toxikologie und forensische Chemie.

  Der Referent stellte die Prinzipien niederländischer Drogenpolitik dar.  Es wird ein pragmatischer und
  realitätsbezogener Ansatz verfolgt. Das  Vorhandensein von Drogen und des Konsums werden als
  realeTatsachen konstatiert. Als Hauptziele gelten der Gesundheitsschutz  des Einzelnen und die Ver-
  meidung weiterer sozialer Schäden durch  Drogenkonsum. In der Drogenpolitik  wird von der Haupt-
  frage  ausgegangen: „Was ist praktisch umsetzbar und effektiv ?“ – nicht in  allererster Linie von Frag-
  en der Rechtsprinzipien.

 In den Niederlanden ist der Besitz von Cannabis ebenfalls juristisch illegal, aber dieser wird nicht verfolgt,
 wenn es kleine Mengen betrifft. Der Besitz von 5 Gramm Cannabis oder Anbau von bis zu 5 Pflanzen wird
 nicht juristisch belangt. Bei Besitz von 5 bis 30 Gramm wird ein Bußgeld verhängt; über 30 Gramm ist es eine
 Straftat mit Haft bzw. höheren Geldstrafen. Es gilt also eine Politik der Duldung bei kleinen Mengen, die allerdings mit Widersprüchen einhergeht:

Die Coffee-Shops dürfen höchstens eine Menge von 500 Gramm vorrätig haben, was unrealistisch erscheint, da die verkaufte Menge pro Tag meist viel höher ist. Im Publikum fragte man sich folgerichtig auch, woher die Shops denn zum einen überhaupt Marihuana und zum andern die benötigten Tagesmengen beziehen. Auf jeden Fall nicht auf legalem Wege, da der Handel ja auch verboten ist (aber nicht strafrechtlich verfolgt wird).Das Fahren im Straßenverkehr unter Einfluss von psychoaktiven Substanzen (also Drogen und Alkohol) ist in den Niederlanden ebenfalls verboten; rechtlich bedeutsame Grenzwerte gibt es allerdings auch nur bei Alkohol (0,2 ‰ für Fahranfänger; ansonsten ab 0,5 ‰).

In niederländischen Untersuchungen (wie auch in anderen Ländern) wurde festgestellt, dass sich bei Autofahrern die automatisierten Fahrfähigkeiten ab einem THC-Wert von 5 ng/ml Blut verschlechtern. Die kognitive bewusste Kontrolle beim Fahren bleibt aber bis 10 ng/ml Blut stabil. Dies unterstützt Beobachtungen aus Fahrstudien, dass Fahrer bewusst einen Teil der schlechter gewordenen automatisierten Fahrfunktionen kompensieren, indem sie langsamer fahren oder mehr Abstand halten. Allerdings erhöht sich bei unerwarteten Ereignissen, wo „Multitasking“ gefordert wird, unter Cannabis-Einfluss das Risiko, dass Fehler passieren.In einer anderen Studie wurde herausgefunden, dass Cannabiskonsumenten den Gehalt von THC anhand der subjektiven Effekte beim Rauchen selbst nicht korrekt abschätzen können.Auch die Folgen je nach unterschiedlich hoher konsumierter THC-Menge für die Verkehrssicherheit sind individuell sehr verschieden und damit schwer abzuschätzen. In den Niederlanden gibt es dazu auch keine statistische Erfassung der Unfallursachen je nach Cannabiskonsum.

Aus seinem Institut stellte Dr. Lusthof die folgenden Befunde aus den Jahren 2009-2012 vor: Es wurden Daten erhoben von verdächtigen Autofahrern (auffällige Fahrweise, Polizeikontrollen). Die Quantifizierungsgrenze war 1 ng/ml in Vollblut (= 2 ng/ml in Serum). 
Zwischen 2009 bis 2012 wurden vom NFI insgesamt 9047 Blutalkohol-Analysen vorgenommen; in demselben Zeitraum gab es 3038 Analysen auf Drogen; bei 1085 dieser Blutproben wurde THC nachgewiesen. Ergebnis: In 36%  der dem NFI vorgelegten Blutproben auf Drogen wurde THC festgestellt.

Allgemeine Zahlen zur Verkehrssicherheit bzw. Unfällen in den Niederlanden in den letzten  Jahren (ca.-Angaben):

Verkehrsunfälle (bei 17. Mio. Einwohnern):  500.000 / Jahr

Schwere Verkehrsunfälle:                             20.000 / Jahr

Tödliche Verkehrsunfälle:                                 600  / Jahr

Blutproben-Analysen                      - Alkohol:   2500 / Jahr

(beim zentralen Institut NFI)        - Drogen:    1000 / Jahr. 

Interessanterweise erwähnte der Redner, dass es in den Niederlanden auch eine MPU gibt.

Sie wird angeordnet, wenn Drogen im Blut festgestellt wurden oder Drogen im Auto waren (sowie ab 1,8‰ Alkohol). Die MPU besteht ähnlich wie in Deutschland aus einer psychologischen Begutachtung, sowie aus einer körperlichen und laborchemischen Untersuchung.

In einer lebhaften Abschlussdiskussion wurden noch einmal verschiedene Aspekte der geballten Informationen herausgegriffen. Professor Daldrup stellte heraus, dass seiner Meinung nach die bestehenden Gesetze für den Verkehrsbereich ausreichen, auch wenn in Deutschland der Umgang mit Cannabis legalisiert oder reguliert werden würde. Und er betont die bereits bestehende Selbstverantwortlichkeit jeden Autofahrers, so dass auch keine umfänglichen Aufklärungsbemühungen unternommen werden müssten. Im Gegensatz dazu denkt Professor Stöver, dass mehr Aufklärung, bspw. seitens der Verkehrswacht sinnvoll wäre.

Insgesamt bleibt es schwierig, die Folgen einer wie auch immer gearteten Regulierung des Konsums von Cannabis außerhalb und innerhalb des Verkehrsbereichs abzuschätzen.

Weitere Entwicklungen und entsprechende Diskussionen sind mit Spannung abzuwarten.

PRO∙GRESS XVI

„Ich bin doch nicht verrückt“

Seelische Gesundheit und Straßenverkehr

- Diagnostik und Interventionspraxis -

DP Jens Abraham PRO∙NON - Praxen Wiesbaden, Alzey und Bingen

Am 11. und 12. November vergangenen Jahres fand in Essen zum 16. Mal unsere Veranstaltungsreihe der PRO·GRESSe statt. Die Leitung übernahm unser Kollege Andreas Lehmann, der seit 1998 als freiberuflicher Verkehrstherapeut tätig ist. Seine PRO·NON - Praxen befinden sich in Essen, Wuppertal, Düsseldorf und Solingen.

Nach dessen Begrüßung der Teilnehmer leitete unser Geschäftsführer Prof. Harald Meyer den PRO·GRESS ein, indem er auf das Hauptthema, den Versuch einer Klärung des Begriffs des Verkehrsauffälligen, hinführte. Er wies darauf hin, dass bislang ein klares Bild oder eine Definition des Verkehrsauffälligen fehle. Einfach ausgedrückt ordne diesen jeder irgendwo zwischen normal und verrückt ein.

Die eingeladenen Referenten wollten mit ihren Beiträgen den Verkehrsauffälligen aus verschiedenen Fachbereichen heraus beleuchten.

Den Anfang machte Harald Stummer, geboren 1970, der 2010 zum Professor für Organisation und Betriebliche Gesundheitsförderung ernannt wurde, lehrt in Hall, Österreich. Forschungsschwerpunkte: Betriebliche Gesundheitsförderung, personales Verhalten, verhaltenswissenschaftliche Sichtweise der Betriebswirtschaft.

Er ist Autor und Reviewer in diversen Journals in den Bereichen Public Health, Gesundheitsförderung, Betriebswirtschaft und Arbeits- und Organisationspsychologie.

 Seelische Gesundheit und ihre Gefährdung im Berufsleben

Gesundheit wird in der Öffentlichkeit und in verschiedenen Wissenschaftsdisziplinen kontroversiell diskutiert. Zwar sind sich die meisten Beteiligten aus ökonomischer Sicht über hohe Kosten durch Nicht-Gesundheit weitgehend einig; was Gesundheit ist, wie sie zu erreichen ist und wer dafür zuständig ist, scheint jedoch meist nicht konsensfähig.

Die Betrachtungsweise oder das dahinterliegende Paradigma über Gesundheit und Krankheit, die dahinterliegende Theorie weist nicht nur den Blick zur Erkenntnis, sondern auch zur weiterführenden Handlung (Watzlawick 2001). Was beeinflusst nun Gesundheit und Krankheit? Die Weltgesundheitsorganisation sieht in der Ottawa-Charta den Lebensweltenansatz: Gesundheit wird dort geschaffen, wo Menschen „lieben, spielen und leben“ (WHO 1986, 6). Die Erwachsenen, insbesondere Männer, verbringen etwa 60% ihrer aktiv erlebten Zeit in oder um den Arbeitsplatz, rechnet man die Sozialkontakte – auch hier insbesondere der Männer – rund um die Arbeit dazu, meist noch mehr.

Wir leben folglich zu einem hohen Prozentsatz im Bereich der Arbeit. Während am Arbeitsplatz die physischen Belastungen seit Jahrzehnten tendenziell abnehmen, klagen mehr und mehr Arbeitnehmer über psychosoziale Belastungen mit vielfältigen Symptomen. Die Schlagwörter oder fast Modekrankheiten wie Burn-Out, Bore-Out u.a. sind in aller Munde, wenn auch häufig eher inflationär. Dennoch, depressive Störungen, Sucht und vieles andere mehr, kann durch veränderte Führungs- und Sozialstrukturen verursacht oder zumindest mitverursacht werden.

Prof. Stummer betonte die Systemvariable, die in der Diskussion über belastete Arbeitnehmer häufig unterschätzt wird. Die Organisation der Arbeit, das Betriebsklima und vor allem der Führungsstil spielen eine wichtige Rolle für die Gesundheit der Mitarbeiter. Hier ist häufig die Ursache der Störung zu finden, statt in der (mangelnden) Belastbarkeit des Einzelnen.

Nach der Sensibilisierung für das Thema Gesundheit stand der Beitrag von Prof. Echterhoff auf dem Programm. Herr Echterhoff konnte leider nicht erscheinen. Er stellte uns jedoch sein Abstract des Vortrags zur Verfügung.

Prof. Dr. rer. nat. habil. Wilfried Echterhoff - Fachgebiet Psychologie, Bergische Universität, Wuppertal
Leitung der Institutsgruppe Prof. Dr. Echterhoff, Köln
Schwerpunkte in Forschung und in Anwendung: Lernen von Verhaltensänderungen, Psychotraumatologie, Gestaltung von Mobilitäts- und Verkehrssystemen speziell für behinderte Menschen, Politikberatung (D, EU); Mitglied der GUVU in Köln und der EURAC a.s.b.l. in Luxemburg

Verkehrsauffälligkeit, das Resultat pathogener Erfahrungsbildung

Gefährliches Verhalten im Straßenverkehr wird oftmals belohnt durch
1. Ausbleiben eines Unfalls („Es passiert doch nichts!“ „Ich bewältige sogar Gefahren!“), 2. positive Bewertung durch andere („Das hast du aber noch gut hinbekommen“ „Das war richtig cool!“) oder auch durch
3. falsche oder übertriebene Regelungen, die zur Missachtung provozieren.

Langjährige Unfallfreiheit erklären manche Menschen dadurch, dass sie ständig gut und sicher fahren. Glückliche Zufälle werden somit als eigene Leistung gewertet.
Für eigene Unfälle finden sich auch schnell Erklärungen in externalen Umständen wie „Blitzeis“ „Da sprang mir ein Fußgänger vor das Auto.“ „Dieser Idiot hat geschlafen“. Langfristig können solche Interpretationen zu Gewohnheiten führen, die Verhaltensdevianz im Straßenverkehr bewirken.

Persönlichkeitsbedingte Aggressivität kann sich durch Vorfälle im Straßenverkehr steigern, denn es passieren immer wieder Ungereimtheiten im Straßenverkehr, die Wut und Ärger verursachen.
Punktuelle Ereignisse wie Unfälle verursachen oder veranlassen häufig eine pathogene Entwicklung. Wenn ein Autofahrer einen schweren Unfall mit Verlust der lebens- notwendigen Illusion von Kontrolle erlebt, kann er danach eine Fahrphobie entwickeln. Eine pathogene Entwicklung kann bei Verkehrsteilnehmern einsetzen, wenn die ständig erforderlichen Prozesse von Assimilation und Akkomodation nicht zu folgenden Ergebnissen führen: z.B. Anpassung an externale Gegebenheiten, Übernahme von prosozialem Verhalten und vor allem aktive prosoziale Gestaltung von Verkehrsabläufen. Wie üblich gilt für den Lebensbereich Straßenverkehr die folgende Definition:
Psychische Beeinträchtigungen sind dann krankheitswertige Störungen, wenn sich das damit behaftete Individuum von den Beeinträchtigungen nicht durch eigene Volition oder andere autochthone Impulse (z. B. aus dem Bereich der Resilienz) von diesem Leidenszustand befreien kann.
Rechtzeitige lernpsychologische und psychotherapeutische Maßnahmen können pathogene Entwicklungen abschwächen oder auch verhindern.

Nach einer Pause setzte Prof. Nicolay die Vortragsreihe fort:

Prof. NICOLAY Lucien (1958), Dr. paed. /docteur en psychologie im Institut fir Psychologesch Gesondheetsfërderong in Bertrange (Luxemburg).

Klinischer Verkehrspsychologe & Verkehrspsychotherapeut seit 1997; Leitender Verkehrspsychologe am Centre de Formation pour Conducteurs in Colmar Berg seit 2002 (seit Einführung des Punkteführerscheins in Luxemburg) ; Entwickler der multimodalen Gruppenprogramme : IPSM-traffic, -car/cop/sir, -tinnitus, -adhs, -bordie u.a. ; Superviseur reconnu de l’Académie universitaire Wallonie-Bruxelles-Louvain (Certificat interuniversitaire en cliniques psychothérapeutiques ; orient. cognitivo-comportementale) ; Training Analyst & Supervisor (ECPP) ; Präsident der EURAC a.s.b.l. 

Die pathologische Seite der Verkehrsauffälligkeit am Beispiel von Störungsbildern mit affektiver & behavioraler Dysregulation

 Nach einer Klärung der Zusammenhänge zwischen Impulsivität und Emotionsdysregulation wurden im ersten Teil diejenigen psychischen Störungsbilder vorgestellt, die wegen dieser Dysregulationen verkehrsrelevante Störungen sind, auch wenn dies – im Vergleich zu anderen « psychiatrischen Auffälligkeiten » - vielfach noch nicht (an-) erkannt wird. Trotzdem plädierte der Referent für individualisierte Entscheidungen bei der Fahrtauglichkeitseinschätzung - wie bei anderen « psychiatrischen & neurologischen Störungen » auch. Ausführlich wurden die ADHS im Erwachsenenalter, die Borderline-Störung und die Antisoziale Persönlichkeitsstörungen besprochen.

Erwähnt werden auch einige seltenere Störungsbilder. Da es Vorläufersymptome dieser Störungen gibt, kann die Bedeutung der Prävention und frühzeitiger psychotherapeutischer Maßnahmen nur unterstrichen werden ; im Erwachsenenalter zeichnen sich unbehandelte Störungen durch eine erhöhte Komorbidität aus, zu der Substanzmissbrauch und Rasen/risikobetontes Fahren dazugehören. Prof. Nicolay plädierte für eine differenzielle und kausale (kurative) Verkehrspsychotherapie mit Personen der beschriebenen Risikogruppen mit ihrer Problematik. Wurde bspw. erkannt, dass ein Verkehrsauffälliger eine Borderline-Problematik hat, kann man die Hypothese erstellen, dass ein entdecktes aggressives, gewagtes und rücksichtsloses Straßenverkehrsverhalten einem Abbau von Spannung diente. Ein therapeutischer Ansatz sollte dann im Aufbau funktionalerer Methoden liegen, eine emotionale Spannung zu reduzieren. Liegt eine narzisstische Persönlichkeitsstörung vor, wird es eher um die Durchsetzung eigener Interessen gehen, bis hin zur Nutzung des eigenen Fahrzeugs als Waffe. Auch in einem solchen Fall wäre eine intensive verkehrstherapeutische Arbeit wünschenswert. Herr Nicolay schätzt, dass etwa ein Viertel bis ein Drittel aller verkehrsauffälligen Kraftfahrer eine ADHS- oder eine Persönlichkeitsstörung aufweisen. Darüber hinaus dürften weitere 20 Prozent unter einer Anpassungsstörung leiden.

Es folgte der Vortrag von Herrn Brenner-Hartmann.

Herr Jürgen Brenner-Hartmann ist Leiter des Kompetenz-Centers Fachwissen der TÜV SÜD Life Service GmbH – Medizinisch Psychologisches Institut sowie Gebietsleiter des Gebiets 5 mit mehreren Begutachtungsstellen für Fahreignung.Seit 1996 leitet er federführend einen bundesweiten Arbeitskreis zur Entwicklung und Fortschreibung von Beurteilungskriterien für die medizinisch-psychologische Untersuchung (Anfangs als Arbeitskreis des FA-MPU des VdTÜV, seit 2005 als „Ständiger Arbeitskreis Beurteilungskriterien (StAB)“ der Fachgesellschaften DGVP und DGVM).

Herrn Brenner-Hartmann hat zudem zahlreiche Veröffentlichungen und Vorträge zu Themen rund um die Fahreignung verfasst und ist Ko-Autor bei verkehrspsychologischen Grundlagenwerken, wie dem Kommentar zu den Begutachtungs-Leitlinien oder dem Band „Verkehrspsychologie“ in der Reihe Enzyklopädie der Psychologie sowie in dem Standardwerk „Verkehrsmedizin“.

Er ist Mitglied in der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) und im International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS).

Verkehrsauffälligkeit aus gutachterlicher Sicht

Beurteilungskriterien und ihre Weiterentwicklung

Es gibt wenig Verhaltensbereiche, in denen die Abgrenzung eines angepassten Verhaltens von Auffälligkeiten und normabweichendem Verhalten so unklar ist, wie bei der Verkehrsteilnahme.

Obwohl diese den wohl am meisten reglementierten öffentlichen Handlungsraum eines Menschen außerhalb von Beruf oder Ausbildung darstellt, es also leicht ist, „richtig“ von „falsch“ zu unterscheiden.

Gerade die Fülle von Regulierungen bringt es aber mit sich, dass auch der Regelverstoß zu den Erfahrungen jedes Verkehrsteilnehmers zählt und damit weit von einer Wahrnehmung als pathologisches Verhalten entfernt ist. Es ist deshalb oft nur schwer zu vermitteln, dass der hartnäckige und wiederholte Regelverstoß mehr ist, als die nur zufällige statistische Häufung eines an sich verbreiteten, ja quasi normalen Verhaltens bei einer Person. Dass dem wiederholten Verstoß eine Rolle als Prädiktor für zukünftige Verstöße und für zukünftige Unfälle zukommt ist andererseits hinreichend sicher belegt.

Die Begutachtung der Fahreignung ist nun wiederum konfrontiert mit einer ganz unterschiedlich gewonnenen „Stichprobe“ von Verkehrsauffälligen. Da gibt es das Punktsystem, das mit 18 Punkten, also erst nach einer Vielzahl von Wiederholungen mit einer Entziehung der Fahrerlaubnis reagiert und eine Begutachtung bei der Neuerteilung vorsieht. Dann gibt es die Regelungen zur Fahrerlaubnis auf Probe, die ebenfalls erst nach mehreren Wiederholungen im Probezeitraum zur Fahrerlaubnisentziehung und zur Eignungsbegutachtung führt. Neben diesen klar definierten und verpflichtenden Eingriffsschwellen für die FE-Behörde gibt es aber noch einen erheblichen Ermessensspielraum durch den Begriff der „erheblichen Verstöße“, die in § 11 der FeV sowohl im Verkehrsrecht also auch im Strafrecht zur Überprüfung einer Fahreignung führen können.

Im Grunde stellen sich für eine Eignungsbegutachtung deshalb zumeist zwei unterschiedliche Fragen:

• Warum kam es trotz Verwarnungen, Bußgeldern und vielleicht sogar Fahrverboten zu der hartnäckigen Wiederholung von Auffälligkeiten oder
• warum kam es zu der außergewöhnlichen Ausprägung des gezeigten, auffälligen Verhaltens?

 Schwerpunkt der Eignungsdiagnostik ist demnach nicht, die Gründe für ein einzelnes Delikt möglichst vollständig zu eruieren, sondern vielmehr das für den Betreffenden charakterisierende seines Verhaltens oder seiner Verarbeitung der Verhaltenskonsequenzen zu erkennen. Für eine Verhaltensprognose steht aber selbst die Analyse der persönlichen Ursachen für die Vorgeschichte nicht im Vordergrund, sondern die Frage, welche Erklärungsmodelle der Betroffene selbst heranzieht, um seine Auffälligkeit zu verstehen. Denn nur aus einer angemessenen Ursachenattribution kann er angemessene Konsequenzen ziehen.

Diese Überlegung liegt auch dem Kriterium V 5.1 K der aktuell gültigen Beurteilungskriterien zugrunde, in dem gefordert wird, dass der Klient die Problematik des eigenen Verhaltens erkannt und richtig bewertet hat. In dieselbe Richtung zielt Kriterium V 5.2 K, demzufolge nicht nur eine grundsätzliche Einsicht in die Notwendigkeit regelkonformen Verhaltens vorliegen muss, sondern eben auch die „inneren Bedingungen“ wie Affektivität, Motivation, Wertmaßstäbe und Selbstkontrolle nachvollzogen werden sollen. Die Anforderungen der Problemsicht und der internalen Ursachenattribution stehen also vor den Kriterien zur konkreten Vorsatzbildung, Verhaltensplanung und den Umfeldbedingungen.

Dass es weder in Hypothese 5 (Verkehrsauffällige) noch in Hypothese 6 (Straftäter) diagnostische Hypothesen gibt, wird von Gutachtern und Verkehrstherapeuten jedoch bemängelt. Es soll deshalb für die dritte Auflage der Beurteilungskriterien hier eine Weiterentwicklung stattfinden, die auch der zunehmenden Vermengung von Verkehrsordnungswidrigkeiten, Verkehrsstraftaten und allgemeinrechtlichen Straftaten sowie Aggressionsdelikten gerecht werden soll. Es wird dann auch nicht mehr nach den Deliktarten sondern nach der Ausprägung der zugrunde liegenden Fehlhaltung oder Störung gegliedert werden.

Im Grunde sollen im Wesentlichen zwei Gruppen unterschieden werden:

1. Das auffällige Verhalten erklärt sich hinreichend aus den damaligen Einstellungen des Klienten, seinem sozialen Umfeld und den Lernbedingungen („Erfolg“ als Ursache)
   
   Verkehrsauffälligkeit ist das Problem

2. Das auffällige Verhalten tritt unabhängig von sozialen Kontext, den Lernbedingungen und in unterschiedlichen Lebensphasen und Situationen auf (Person als Ursache)
   
   Verkehrsauffälligkeit ist ein Symptom des Problems

 Ob es gelingen wird, im Rahmen der Fahreignungsbegutachtung differenzierte Ursachenanalysen vorzunehmen, muss angesichts von Dissimulationstendenzen etwas in Frage gestellt werden. Es kann aber sehr wohl gelingen, festzustellen, ob sich das Verhalten in der Vorgeschichte aus den vom Klienten angebotenen Erklärungsmodellen plausibel ableiten lässt. Hier ist m. E. auch die entscheidende Funktion verkehrstherapeutischer Arbeit. Dem Betroffenen „den Zahn zu ziehen“, alles ließe sich aus den Umständen des Einzelfalls erklären und ihm bei der Suche nach seinem persönlichen Anteil an der Häufung bzw. Ausprägung von Auffälligkeiten soweit zu unterstützen, dass von ihm ein plausibles Erklärungsmodell angenommen wird, aus dem er dann auch die richtigen und tragfähigen Konsequenzen ableiten kann.

Nach diesen vier zum Denken anregenden Vorträgen gab es genug Stoff zum Diskutieren. Das fand in Form eines Round Tables statt, zu dem Herr Lehmann alle Referenten einlud und an dem sich natürlich auch das Plenum beteiligte.

Unter der Frage, wie man nun am besten das Gehörte zusammenbringt, wurden folgende Statements deutlich:

Prof. Stummer: man sollte eine gesundheitliche Beeinträchtigung annehmen.

Prof. Meyer: eine Aufgabe wird darin bestehen, herauszufinden, wann welche Intervention passt.

Herr Brenner-Hartmann: wie muss das Kriterium aussehen, das bei stärkeren Störungen genügt? Eine Fahrerlaubnis ist oft ein guter Motivator für eine Behandlung.

Frau Nieder: Interventionen sind oft zu kurz, gerade bei stärkeren Störungen. Gut wäre mehr Mut zu längeren Zeiträumen, schon bei Empfehlungen in Gutachten

Herr Lehmann: die Qualitätskriterien zu Interventionen sind in den Beurteilungskriterien zu knapp formuliert.

Herr Brenner-Hartmann: Kriterien für Interventionen sind gesetzlich nicht möglich. Die seriösen Anbieter sollten sich allerdings auf Kriterien einigen!

Am 2.Tag des PRO·GRESSes fanden drei parallele Arbeitsgruppen statt, in denen prozess-adäquate Therapien für verkehrsauffällige Kraftfahrer anhand von Fallbesprechungen vorgestellt wurden.

1. Verkehrstherapie nach dem Konzept von PRO·NON e.V. unter der Leitung von DP Lehmann, PRO·NON - Essen und DP Vetter PRO·NON – München
2. Verkehrstherapie nach dem Konzept von IVT-Hö unter der Leitung von Dr. Höcher, IVT-Hö-Köln und DP Handels, IVT-Hö-Düsseldorf
3. Verkehrstherapie aus verhaltenstherapeutischer Sicht unter der Leitung von Dr. Pataki

PRO∙GRESS XV

Der PRO•GRESS XV

Eine Fachtagung von PRO•NON e.V. am 24. April 2009 in München

Abstinenzgebot oder kontrolliertes Trinken?
Juristische, verkehrspsychologische und neurobiologische Aspekte

Kernaussagen und Ziel:
Die in der sekundären Prävention tätigen Verkehrspsychologen machen häufig die Erfahrung, dass während des Interventionsprozesses ein Konflikt zwischen dem Gebot nach lebenslanger Abstinenz und der Selbsteinschätzung der Klientel entsteht, dieses Gebot einhalten zu können oder zu wollen. Die wissenschaftliche Fachtagung wollte dieses Problem aus juristischer, therapeutischer, medizinisch-physiologischer und verwaltungsrechtlicher Seite betrachten und Lösungsvorschläge erarbeiten, die sowohl in der therapeutischen als auch in der gutachterlichen Tätigkeit hilfreich sein können.

Am 24. April 2009 fand in der wunderbaren Umgebung in München Schwabing im „Internationalen Begegnungszentrum der Wissenschaften“ der 15. PRO∙GRESS statt. In die sehr gut besuchte Veranstaltung führte unserer Kollege vor Ort, Johannes Vetter, ein. Das Publikum erwartete vier spannende Vorträge, nach denen jeweils rege Diskussionen entstanden. Den Anfang machte Ingo Buchardt mit seinem Beitrag:

A Folgen des Konsums im Fahrerlaubnisrecht

Herr Buchardt ist als Diplom-Verwaltungswirt im Ministerium für Infrastruktur und Raumord-nung des Landes Brandenburg für Fahrerlaubnis-, Fahrlehrerrecht, Güterkraftverkehrsrecht, und das Berufskraftfahrerqualifikationsrecht zuständig. U.a. ist er darüber hinaus Mitglied in den Fachausschüssen der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt).

Das geltende Straßenverkehrsgesetz enthält die wesentlichen Grundsätze und Eckwerte, wie das Ziel der Gefahrenabwehr erreicht werden kann. Es ermächtigt Verordnungen und Verwaltungsvorschriften zu erlassen, die der Erhaltung der Ordnung und Sicherheit auf öffentlichen Verkehrsflächen dienen. Eine dieser Verordnungen ist die Fahrerlaubnis-Verordnung. Ihr obliegt im Speziellen die Aufgabe über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr zu entscheiden.

Welche herausgehobene Bedeutung bei der Klärung von Eignungszweifeln der Alkoholprob-lematik zukommt, wird nicht zuletzt dadurch deutlich, dass ihr ein eigener Paragraph 13 gewidmet wurde. Die Anordnung einer MPU kann nur erfolgen, wenn eine der in § 13 Nr. 2 FeV aufgeführten Tatsachen vorliegen. Also

• nach dem ärztlichen Gutachten zwar keine Alkoholabhängigkeit, jedoch Anzeichen für Alkoholmissbrauch vorliegen oder sonst Tatsachen
• die Annahme von Alkoholmissbrauch begründen,
• sonst zu klären ist, ob Alkoholmissbrauch oder Alkoholabhängigkeit nicht mehr besteht
• wiederholt Zuwiderhandlungen im Straßenverkehr unter Alkoholeinfluss begangen wurden
• ein Fahrzeug im Straßenverkehr bei einer Blutalkoholkonzentration von 1,6 Promille oder mehr geführt wurde.

Ferner begleitet das Fahrerlaubnisrecht eine Vielzahl unterschiedlicher Promillegrenzen. In unserem Promille-Portfolio gibt es 0,0 / 0,3 / 0,5 / 1,1 / 1,6 Promille, um nur die wichtigsten zu nennen. Nicht alle Promillegrenzen sind jedoch in der FeV oder im StVG mit Wert benannt. Einige haben sich auf der Grundlage von Erkenntnissen der Alkoholforschung in der Rechtsprechung der Strafgerichte zur Unterscheidung der Nachweisbereiche die Begriffe „absolute“ und „relative“ Fahrunsicherheit etabliert.

Welchen Beitrag die straf- und verwaltungsrechtlichen Bestimmungen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet haben zeigt ein Blick in die Statistik, nach der ein kontinuierliches Absinken der Zahl der Verletzten und Getöteten bei Straßenverkehrsunfällen unter Alkoholeinfluss zu verzeichnen ist (Definition Alkoholunfälle: es sind Unfälle, bei denen mindestens ein Unfallbeteiligter unter Alkohol gestanden hat).

Während also die gesetzlichen Bestimmungen einiges bewirkt haben, sagen sie nichts Ausdrückliches zur Frage, wann Abstinenz zu fordern ist. Hier wurde Professor Körkel in seinem Beitrag deutlicher:

B Kontrolliertes Trinken - eine geeignete Konsumempfehlung?

Prof. Dr. Joachim Körkel ist Professor für Psychologie an der Evangelischen Fachhoch-schule Nürnberg. Zudem ist er u.a. Gründungsmitglied der Deutschen Gesellschaft für Suchtpsychologie e.V. (dg sps; www.suchtpsychologie.de) und entwickelt seit 2001 zusammen mit der Quest Fortbildungsakademie (Heidelberg; www.gk-quest.de): Schulungsprogrammen für Suchtfachkräfte und Behandlungsprogrammen/ -materialien für „Betroffene“.

Missverständnisse um das Konzept des kontrollierten Trinkens beginnen - auch im verkehrspsychologischen/-medizinischen Bereich (vgl. Schubert & Mattern, 2009) - bei der Frage, was genau darunter zu verstehen ist. Suchttherapeutisch steht der terminus technicus des (selbst)kontrollierten Trinkens für einen Alkoholkonsum, der an einem zuvor festgelegten Konsumplan/-regeln ausgerichtet ist (Vorabfestlegung von Frequenz, Menge und Rahmen-bedingungen des Konsums [z.B. „kein Alkoholkonsum vor Autofahrten“]). Zur Förderung ei-ner derartigen, bewussten Konsumsteuerung liegen verhaltenstherapeutisch strukturierte, manualisierte Programme vor - sowohl autodidaktische (z.B. „10-Schritte-Programm“) als auch einzel- (z.B. „EkT“) und gruppentherapeutische (z.B. „AkT“) - die sich i.d.R. über einen Zeitraum von 3,5 Monaten oder mehr erstrecken (Körkel, 2008a; www.kontrolliertes-trinken.de). Die in diesen Programmen vermittelten Inhalte (u.a. Führen eines Trinktagebuchs, [zunächst] wochenweise Zielfestlegungen, gezieltes Erkennen von Risikosituationen, Auswahl individualisierter Selbstkontrollstrategien u.a.m.) können ohne Probleme in Maßnahmen für alkoholauffällige Kraftfahrer zur Wiederherstellung der Fahreignung ein-gebunden werden.

Für die Aufgabe der pauschalen „Abstinenznotwendigkeit“ (Schubert & Mattern, 2009, S. 38f. u.a.) und die Einbeziehung der Option des kontrollierten Trinkens sprechen u.a. die folgenden Gründe:

1. Programme zum kontrollierten Trinken sind mindestens so wirksam wie Abstinenzprogramme.
   
   Eine Vielzahl wissenschaftlicher Studien aus den letzten 40 Jahren belegt, dass Programme zur systematischen Konsumkontrolle – auch bei Alkoholabhängigen – Erfolgsquoten von durchschnittlich 65% erreichen und mindestens so erfolgreich sind wie Abstinenzprogramme (Körkel, 2002: Körkel, 2006; Rosenberg, 1993; Saladin & Santa Ana, 2004; Walters, 2000). Langzeitstudien demonstrieren, dass kontrolliertes Trinken auch über Jahre hinweg erfolgreich aufrecht erhalten werden kann bzw. das Reduktionsziel für 10-30% der Behandelten die Brücke zur Abstinenz darstellt (vgl. Körkel 2002).
   Eine magische, etwa biologisch vorgegebene Grenze, ab der kontrollierter Konsum absolut unmöglich wäre, gibt es nach bisherigen Studien nicht. Alkoholabhängige profitieren von Reduktionsprogrammen ebenso wie Alkoholmissbraucher (Körkel, 2006; Saladin & Santa Ana, 2004; Walters, 2000).
   
   
2. Eine zieloffene Herangehensweise an Alkoholprobleme fördert ehrliche Klientenaussagen, eine kooperative Zusammenarbeit und die intrinsische Motivation des Klienten zur „wirklichen“ Änderung seines Alkoholkonsums
   
   
3. Zieloffenheit wird der bioethischen Maxime gerecht, die Autonomie des Klienten zu wahren, d.h. nicht „instrusiv“ vorzugehen, wo dies vermeidbar ist.

Fazit: Die Vernunft als „der Verzicht auf die Anstrengung, dumm zu bleiben“ (Marquard) gebietet es, Programme zum kontrollierten Trinken gleichberechtigt neben Abstinenzprogrammen in die Palette verkehrstherapeutischer Angebote einzubinden – eben auch dort, wo bislang nur die Abstinenzoption bestand.

Das nun anstehende gemeinsame Mittagessen bot viele Möglichkeiten zum kollegialen Austausch unter den Teilnehmern. So kehrte man in gespannter Erwartung zurück, was wohl der Neurobiologe Prof. Dr. Michael Soyka dem bisher Gehörten entgegnen würde.

C Konsumempfehlungen - macht das Gehirn da mit?
Klinische und neurobiologische Befunde

Prof. Dr. Michael Soyka, Universität LMU München und Bern (CH), ist ärztlicher Direktor der Privatklinik Meiringen.

Initiativen zum kontrollierten oder sozialen Trinken auch bei alkoholabhängigen Patienten hat es in den vergangenen Dekaden immer wieder gegeben, sie haben sich nie durchgesetzt. Auch die eigene langjährige klinische Erfahrung spricht dagegen, dass zumindest bei abhängigen Trinkern „kontrolliertes Trinken“ als stabiles, anstrengungsfreies, „natürliches“ Trinkmuster wieder erlernt werden kann. Eine Reihe von klinischen, aber vor allem auch neurobiologischen Befunden spricht dagegen.

Zunächst konnte in Tier-Modellen überzeugend gezeigt werden, dass auch nach jahrelanger erzwungener Abstinenz frühere alkoholabhängige Ratten bei erneutem Alkoholangebot sehr rasch und exzessiv in ihr früheres Trinkverhalten zurückfielen, dass also das süchtige Verhalten neurobiologisch fixiert war.

Wichtiger noch sind die neueren Ergebnisse der neurobiologischen Grundlagenforschung beim Abhängigen. Insbesondere mit neueren sogenannten bildgebenden Verfahren ist es gelungen, zentrale Suchtmechanismen wie Alkoholverlangen und die Reaktionen des Individuums auf bestimmte alkoholspezifische Schlüsselreize zu visualisieren, auch wenn noch nicht alle Funktionen ausreichend verstanden werden. In einer Fülle von Untersuchungen mit PET und FMRI konnte überzeugend gezeigt werden, dass das Gehirn Alkoholkranker auf bestimmte alkoholspezifische Stimuli, zum Teil auch auf Stressreize, ganz anders reagiert, als der nicht Alkoholkranke. Diese Befunde sprechen insgesamt dafür, dass Suchtverhalten nicht einfach erlerntes Fehlverhalten ist, sondern auch eine spezifische und neurobiologische Basis hat.

Die Therapieforschung bei Alkoholabhängigen hat zum einen gezeigt, dass im Langzeitverlauf nur sehr wenig Alkoholabhängige ihren Alkoholkonsum dauerhaft wieder reduzieren können. Die allerdings wenigen Untersuchungen zu Spontanverläufen bei Alkoholabhängigkeit haben ergeben, dass entweder der Alkoholismus fortgesetzt wurde, mit sehr hoher Mortalität, oder dass eine Abstinenz erreicht wurde. Auch verschiedene Therapiestudien und Meta-Analysen haben ein eher ungünstiges Ergebnis bei Studien zum kontrollierten Trinken bei Alkoholabhängigen gezeigt (Übersicht in Soyka und Küfner 2008). Dagegen sprechen auch eine Reihe von weiteren klinischen Gründen gegen das kontrollierte Trinken bei Ab-hängigen, etwa das Fehlen sicherer Prädiktoren für einen möglichen Behandlungsverlauf oder die Rolle von Selbsthilfegruppen.

Anders könnte sich die Situation bei „sozialen“ Trinkern mit erhöhtem Alkoholkonsum darstellen, die etwa mehr als die ärztlicherseits empfohlenen 20-40g Alkohol pro Tag trinken. Hierzu liegen aber kaum aussagefähige Langzeitstudien vor.

Herr Soyka führte noch weitere klinische und therapeutische Aspekte an, die anschließend diskutiert wurden.
Nach seiner Ansicht ist also kontrolliertes Trinken, zumindest bei Alkoholabhängigen, kaum möglich. Auch im folgenden Vortrag wird deutlich, dass eine Unterscheidung zwischen Abhängigkeit und Missbrauch noch entscheidender geworden ist.

D "Es muss doch wohl möglich sein, dass mir einer sagt, was nun für eine positive MPU richtig ist: kontrolliertes Trinken oder Abstinenz? Ich will doch nur wissen, wo Norden ist!"

Abstinenznotwendigkeit und Anforderungen an Dauer und objektive Belege der
Abstinenz in der zweiten und überarbeiteten Auflage der Beurteilungskriterien

Referentin: Dipl. Psych. Anita Müller, fachliche Leiterin des Arbeitsbereichs Begutachtung der Fahreignung und stellvertretende Geschäftsführerin der AVUS GmbH, ist Mitglied der Ständigen Expertenkommission (StAB) zur Weiterentwicklung der „Beurteilungskriterien - Urteilsbildung in der medizinisch-psychologischen Fahreignungsdiagnostik“, die von der Deutschen Gesellschaft für Verkehrpsychologie (DGVP) und der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM) einberufen wurde.
Viele derjenigen, die im Zusammenhang mit einer ausgeprägten Alkoholproblematik mit einer Trunkenheitsfahrt aufgefallen sind und nach einer angemessenen Verhaltensänderung im Umgang mit Alkohol suchen, sind hin- und hergerissen in der Ambivalenz zwischen einer dauerhaften Alkoholabstinenz bzw. einem Alkoholverzicht und dem Wunsch, weiterhin Alkohol zu trinken, aber maßvoll und kontrolliert. Diese Ambivalenz ist zudem, wie wissenschaft-liche Erkenntnisse über Verhaltensänderungen im Allgemeinen zeigen, nicht nur ein einmali-ges Stadium, sondern tritt immer wieder auf und muss immer wieder neu bewältigt werden.

Die Beurteilungskriterien fordern dagegen bei Vorliegen einer Alkoholabhängigkeit (Hypothese 1) oder einem vorliegenden Alkoholmissbrauch, bzw. einer Lerngeschichte, aus der sich eine mangelnde Kontrollfähigkeit im Umgang mit Alkohol ableiten lässt (Hypothese 2), eine dauerhafte Alkoholabstinenz bzw. einen Alkoholverzicht.

Außerdem werden entsprechend der vorliegenden Ausgangsproblematik und abhängig von der in Anspruch genommenen therapeutischen Unterstützung spezifische Anforderungen an die Dauer der bereits umgesetzten Alkoholabstinenz bzw. dem Alkoholverzicht gestellt. Zudem sind in der zweiten überarbeiteten Auflage der Beurteilungskriterien differenzierte Forderungen an die objektiven Belege für einen Alkoholverzicht aufgestellt worden.

Die Betroffenen müssen also - alleine oder mit professioneller Unterstützung - dementsprechend so früh wie möglich eine klare und differenzierte Einschätzung der bei ihnen vorliegenden Alkoholproblematik gewinnen; so schnell wie möglich nach dem Fahrerlaubnisentzug trotz aller Ambivalenz eine klare Entscheidung für die ihrer Problematik angemessene Verhaltensänderung im Umgang mit Alkohol treffen, ohne diese Ambivalenz in der Folge zu verleugnen, und diese Verhaltensänderung konsequent umsetzen sowie objektiv belegen.

Daraus ergeben sich entsprechend hohe Anforderungen an die Verkehrstherapeuten in den Bereichen einer differenzierten Eingangsdiagnostik, spezifischer Interventionen bei Alkohol-problemen sowie einer engen Abstimmung der therapeutischen Ziele mit den in den Beurtei-lungskriterien formulierten Anforderungen.

Die entsprechenden Hypothesen, Kriterien und Indikatoren aus der zweiten überarbeiteten Auflage der Beurteilungskriterien wurden dargestellt. Anhand von Fallbeispielen aus der Begutachtungspraxis wurde aufgezeigt, an welchen Punkten sich Probleme bei der Abstimmung der verkehrstherapeutischen Diagnostik, Zielsetzung und Intervention mit den Anforderungen aus den Beurteilungskriterien ergeben können.

Als ein Resümee der Vorträge lässt sich somit ableiten, dass ein individuelles Vorgehen bei jedem Ratsuchenden, so wie es den Mitgliedern von PRO∙NON ein Anliegen ist, wichtiger denn je wird.
Durch den Vortrag von Frau Müller wurde aufgrund der Aktualität der neuen Beurteilungskriterien das Bedürfnis der PRO∙GRESS-Teilnehmer deutlich, sich über die Konsequenzen auszutauschen. Aus der Diskussion entwickelte sich schließlich der Beschluss, eine gemeinsame Stellungnahme zu formulieren und diese den verantwortlichen Stellen zuzuleiten.

PRO∙GRESS XIV

„Sperrfrist nutzen statt Führerscheintourismus -
Legale Wege zur Mobilität“

DP Jens Abraham, PRO∙NON - Praxen Wiesbaden und Alzey

Thema unseres diesjährigen PRO∙GRESSes sollte der Versuch sein, Fragen zu einer Problematik zu beantworten, die vermutlich jedem bekannt sind, der mit verkehrsauffälligen Kraftfahrern zu tun hat:

1. Warum lassen verkehrsauffällige Kraftfahrer die Sperrfrist ungenutzt verstreichen?
2. Was muss geschehen, um diesen Zustand zu ändern?

Zu diesen Fragen sollen Repräsentanten der Judikative, der Exekutive, der Begutachtung und der Klienten Stellung nehmen. Anschließend sollen gemeinsam konkrete Maßnahmen erarbeitet werden, die stärker als bisher veranlassen, die Sperrfrist sinnvoll zu nutzen. Wir vermuten die Ursachen des momentanen Zustands in einem wenig effektiven Zusammenspiel der beteiligten Instanzen und betroffenen Individuen. Daher kann eine Zustandsänderung nur durch gemeinsam getragene Vereinbarungen herbeigeführt werden. Verschiedentlich gibt es in Deutschland bereits Ansätze und Vorschläge zu diesem Thema. Der PRO∙GRESS XIV ist als weiterer Impuls zu verstehen, solche Ansätze aufzugreifen und um-zusetzen.

Eröffnet wurde der PRO∙GRESS XIV durch die Grußworte des Innenministers von Baden-Württemberg, Heribert Rech, und des Oberbürgermeisters der Stadt Freiburg, Dr. Dieter Salomon. Die Reihe der Vorträge begann anschließend Frau Carmen Liebs mit ihrem Referat

„Die Sperrfristverhängung und ihre Konsequenzen aus der Sicht eines Verkehrsauffälligen“.

Frau Liebs ist Gründerin des Vereins „Beratung und Aufklärung bei Führerscheinproblemen“ (BAF e.V.).
Hinlänglich bekannt sind bei Verkehrsauffälligen bußgeld- und strafrechtliche Konsequenzen. Über eine zusätzlich anstehende MPU vor der Neuerteilung der Fahrerlaubnis werden Ver-kehrsauffällige oftmals viel zu spät, lückenhaft oder völlig falsch ("Stammtischparolen") informiert bzw. beraten. Nahezu jeder Verkehrsauffällige mit MPU-Aufforderung fühlt sich "doppelt und dreifach" bestraft. Durch das Informationsdefizit über die MPU und daraus resultierende negative Gutachten, die durch frühzeitige Aufklärung und Beratung in hohem Maße vermieden werden könnten, entstehen nicht nur für Betroffene erhebliche Nachteile. Seriöse, frühzeitige "Laufbahnberatung" hätte eine nicht zu unterschätzende, positive Wirkung u.a. auch in den Bereichen Gesundheits-, Arbeits- und Sozialpolitik, was nicht zuletzt der Allgemeinheit und der Verkehrsicherheit (!) großen Nutzen bringt.

Welche Möglichkeiten gibt es, Wege aus dem dramatischen Informationsdefizit der MPU-"Betroffenen" zu finden/zu beschreiten?

• Frühzeitige Informationen durch Gerichte/Bußgeldbehörden?
  (Strafrecht z.B.: Warum keine MPU-Info bereits bei § 111 a - verläufiger Entzug der FE - ab 1,6 BAK?/Bußgeldrecht z.B. Warum keine MPU-Info bei § 24 a BTM und wiederholt Alk. ?)
• Frühzeitige Informationen durch Rechtsanwälte?
  (Vielfacher, grundfalscher Rat der RAe, gerade bei BAK 1,6 und höher "Warten Sie erstmal das Urteil ab..." oder "Eine MPU-Aufforderung fechten wir an...!". Bei BTM-Delikten: Meist keinerlei Info zu frühzeitigen forensischen Screenings, d.h. nahezu vorprogammierte neg. BTM-MPU = verwaltungsrechtlicher Entzug der FE. Ähnliche Lage bei BAK 1,6 und mehr auf dem Fahrrad)
• Frühzeitige Informationen durch Fahrerlaubnisbehörden?
  (Bereits sehr positive Beispiele vieler FE-Behörden mit MPU-Info, wenn das Urteil vorliegt, evtl. frühere Info ebenfalls bei Vorlage § 111 a? Zusätzlicher Vorschlag: Bei Alkohol-Bußgelddelikten sofortige KBA-Abfrage, ob weiteres Alk-Bußgelddelikt vorliegt?)
• "EU-Führerscheine" statt MPU?!
  Falschmeldungen und Kleinanzeigen in der Presse (aktuelles Fallbeispiel ADAC-Motorwelt 04/2006 - Interview mit Bundesverkehrsminister Tiefenbach, bei dem eine völlig falsche (verwaltungs-)rechtliche Lage der sog. "EU-Führerscheine" dargestellt wurde.
  Weitere Beispiele in der ADAC-Motorwelt der letzen Jahre: Artikel über "Härtere Strafen für Rowdies", keinerlei Erwähnung Verwaltungsrecht/MPU; ebenso Berichterstattung über "Me-dikamente am Steuer", ebenfalls keinerlei Erwähnung Verwaltungsrecht/MPU...! ADAC bei Rückfrage unseres Vereins: "Wir haben das Verwaltungsrecht bewusst ausgeklammert...!" Warum??)
• Wie kann man generell die Medien dazu bringen, das Thema MPU besser bzw.
  überhaupt zu berücksichtigen? In aller Regel wird entsprechende Berichterstattung über Verkehrssünder- und Straftäter nur mit den bußgeld- oder strafrechtlichen Folgen dargestellt. Falls die MPU erwähnt wird, werden meist nur vermeintliche Missstände ("Stammtischparolen"), aber keine Lösungswege und (seriöse) Hintergrundinformationen benannt.

Es folgte der Beitrag der Staatsanwältin Frau Heidi Winterer von der Staatsanwaltschaft Freiburg.

„Möglichkeiten und Grenzen der Staatsanwaltschaften zu einer möglichst effektiven Nutzung der Sperrfrist beizutragen“.

Nach einer kurzen Einführung in die in Baden-Württemberg zu beachtenden Vorgaben - § 69 a Abs. 7 StGB i. V. m. d. Verwaltungsvorschrift des Justizministeriums über die Sperrfristver-kürzung nach Teilnahme an einer Nachschulung für erstmals alkoholauffällige Kraftfahrer vom 31.05.2001 – wurde ein Überblick über die unterschiedlichen Verfahrensweisen der Staatsanwaltschaft bei der Bearbeitung von Straßenverkehrsdelikten gegeben, wobei der Schwerpunkt – entsprechend den tatsächlichen Gegebenheiten - auf dem Verfahrensabschluss durch Strafbefehlsantrag lag. Hierbei wies Frau Winterer insbesondere auf die jeweils gegebenen Möglichkeiten der Staatsanwaltschaft zum direkten Kontakt mit den ande-ren Verfahrensbeteiligten, und damit auch zur zeitnahen Information gerade von erstmals alkoholauffälligen Kraftfahrern, über eine eventuelle Teilnahme an einer Nachschulung zur Erreichung einer Sperrfristverkürzung, bzw. in anderen Fällen auf die Notwendigkeit einer MPU vor Neuerteilung der Fahrerlaubnis hin.

Ebenfalls aufschlussreich gestaltete Herr Frank Stratz seine Erläuterungen zur Sichtweise der Polizei, die ja den ersten Kontakt zu den auffällig gewordenen Kraftfahrern haben. Herr Stratz ist Sachbearbeiter für Verkehrsprävention in der Polizeidirektion Freiburg.

„Der alkoholisierte Fahrer in der Verkehrskontrolle“

Arbeitsschwerpunkt bei der Polizei unseres Landes ist seit vielen Jahren das Bestreben, die Unfallzahlen zu senken sowie die Unfallfolgen zu minimieren. Um diese Ziele zu erreichen, wird auf sehr vielen Ebenen gearbeitet, teilweise für die Öffentlichkeit sichtbar, teilweise aber auch unsichtbar. Zu den unsichtbaren Bereichen gehören die zahlreichen Gremien und Arbeitskreise unter Beteiligung der Polizei, die sich die Verbesserung der Verkehrssicherheit zum Ziel gesetzt haben. Deutlich sichtbar ist die Polizei bei ihrer Arbeit, wenn es um Verkehrskontrollen geht. Diese Kontrollen, obwohl unbeliebt und auch gefürchtet, tragen einen sehr großen Teil zur allgemeinen Sicherheit auf unseren Straßen bei.
In leider immer noch zu vielen Fällen ist eine Folge einer derartigen Kontrolle der Verlust des Führerscheins. Die Polizei steht somit meist am Beginn einer langen Kette von Ereignissen, die mitunter (Thema des Vortrags) zum „Erwerb“ einer ausländischen Fahrerlaubnis führt.
Wie eine erst jüngst durchgeführte Veranstaltung (Telefonaktion der Badischen Zeitung) gezeigt hat, herrscht ein großes Informationsdefizit darüber, wie die Zeit unmittelbar nach der Beschlagnahme / dem Entzug der FE genutzt werden sollte. Viel kostbare Zeit verstreicht so ungenutzt. Ein möglicher Weg ist es, die Betroffenen bereits früh zu informieren, sozusagen am Beginn der Kette. Wie oben bereits erwähnt, steht dort oft die Polizei. Zweifellos herrscht bei derartigen Einsätzen in der Regel keine harmonische Beziehung zwischen dem Betroffenen und dem Beamten und nicht immer laufen die Maßnahmen gewaltfrei ab. Verständli-cherweise ist dies eine schlechte Basis dafür, dem „polizeilichen Gegenüber“ Hilfe anzubie-ten. In vielen Fällen steckt jedoch hinter dieser einen bekannt gewordenen Fahrt unter dem Einfluss von Alkohol oder Drogen, ein Schicksal. Das Schicksal einer möglichen Suchtkrankheit. Ziel muss es sein, dass sich der Betroffene möglichst unverzüglich mit seiner Krankheit auseinandersetzt, dass man ihm helfen kann, er sich helfen lässt. So und nur so sind zukünftige Alkohol- und Drogenfahrten effektiv zu verhindern. Ohne diese Hilfe wird er sich den zahlreichen Angeboten des Internets zuwenden, um nur möglichst schnell seinen „Lappen“ wieder zu bekommen. Suchtkrank ist er deswegen aber immer noch und fahren wird er auch wieder…
Natürlich geben wir keine Rechtsberatung, aber wir können den Anstoß dazu geben, dass professionelle Hilfe in Anspruch genommen wird. Natürlich gibt es Widerstände in unseren Reihen, aber, und hier wiederhole ich mich, Ziel muss es sein, den Betroffenen nicht nur für ein paar Monate „von der Straße zu holen“, sondern ihm die Chance zu geben, keine ständige Gefahr für die übrigen Verkehrsteilnehmer zu sein. Dies ist eine Aufgabe, die ich mir zum Ziel gesetzt habe und an deren Umsetzung ich derzeit arbeite.“

Die engagierte Vortragsreihe setzte Herr Volker Kalus von der Führerscheinstelle Ludwigshafen fort. Er berichtete über

„Möglichkeiten der Führerscheinstellen zur Information und Motivation von Führerscheinbewerbern“.

Aufgrund mangelnder Verzahnung der beteiligten Institutionen (Gerichte / Rechtsanwälte / Begutachtungsstellen und Verwaltungen) bleibt festzustellen, dass die Fahrerlaubnis-behörden in den meisten Fällen die erste Anlauf- und Informationsstelle für die Betroffenen sind, wenn es um die Neuerteilung der Fahrerlaubnis geht. Zu diesem Zeitpunkt sind in vielen Fällen Sperrfristen fast abgelaufen, Arbeitsverhältnisse in Gefahr und die Mitarbeiter der Verwaltungsbehörden sehen sich der Problematik ausgesetzt, in zu vielen Fällen umfangreiche – zum Teil fachfremde - Informationen geben zu müssen. Herr Kalus stellte dar, in welchem Umfang das geleistet werden kann, wo die Grenzen gesteckt sind und welche Problem damit verbunden sind. Schriftliche Mitteilungen an Betroffene während der Sperrfrist etwa seien eine freiwillige Leistung der Führerscheinstellen und problematisch, da sei kaum von den Kraftfahrern angenommen werden.
Im zweiten Teil des Vortrages beschäftigte er sich mit der Frage, inwieweit zu diesem Zeitpunkt die Betroffenen motiviert werden können, über eine notwendige Intervention z.B. durch einen Therapeuten oder den Nachweis von Abstinenz nachzudenken. Wollen die Betroffenen überhaupt an diesem Punkt „abgeholt“ werden oder stehen sie vielleicht auf dem Standpunkt kein „Problem“ zu haben? Dieser Frage ging Herr Kalus unter Heranziehung von Beispielen aus der Praxis nach.

Die Sicht der Rechtsanwälte konnte das Publikum von Herrn Rechtsanwalt A.H. Feiertag hören, der sich ebenfalls für eine möglichst gute Zusammenarbeit der verschiedenen Beteiligten aussprach.

„Die Sperrfrist – Möglichkeiten und Procedere der Sperrfristverkürzung“

Dargestellt wurden die gesetzliche Konzeption der strafgerichtlichen Entziehung der Fahrerlaubnis und der „sog. Sperrfrist“. Hierbei wurden Sinn und Zweck der Sperrfrist skizziert. Nach § 69a) Abs. 7 StGB kann das Gericht die Sperrfrist vorzeitig aufheben – und als Minus dazu die Sperrfrist abkürzen. Auch die gesetzlichen Voraussetzungen, unter denen ein ent-sprechender Antrag gestellt werden kann, wurden beleuchtet. Herr Feiertag ging kurz auf statische Aspekte der Sperrfrist ein. Der Mandant sieht in der Sperrfrist zumeist die „eigentliche Strafe“. Sein Anwalt kann einen Antrag auf Abkürzung der Sperrfrist stellen, u. U. mit Erfolg. Der entsprechende Antrag findet sich als Muster in nahezu jedem anwaltlichen Hand-buch und ist „leicht“ gestellt. Für den Antrag nach § 69 a) Abs. 7 StGB ist aus seiner Sicht eine intensive Kooperation mit dem Mandanten erforderlich. Hierzu trägt die Zusammenar-beit mit verkehrspsychologischem Sachverstand – den der Anwalt nicht hat – erheblich bei.

Auch das Gericht hat keinen verkehrspsychologischen Sachverstand und muss (wenn es einem entsprechenden Antrag nach-kommen will) von einer selbst bereits gestellten Prognose zu Gunsten des Täters abweichen. Der Mandant hat es in der Hand, die Sperrfrist abzukürzen. Dies setzt voraus, dass er, wenn z.B. eine Alkoholproblematik vorhanden ist, überhaupt die Bereitschaft hat, aktiv zu werden, und es setzt die Erkenntnis voraus, dass überhaupt eine Alkoholproblematik vorhanden ist. Teamwork zwischen Verkehrspsychologen, anwaltlichem Beistand und dem Mandanten ist am ehesten Garant für einen Erfolg versprechenden Antrag auf Aufhebung oder Abkürzung der Sperrfrist.
Herr Feiertag ging auch noch darauf ein, ob das bestehende gesetzliche Konzept zur Sperrfrist Bestand haben wird oder verändert werden sollte und nannte dazu einige Vorschläge.

Im letzten Vortrag stellte Herr Trenkle, Leiter der Niederlassung TÜV Süd Life Service GmbH,

„Das Freiburger Modell“

vor, in dem Vertreter aller Beteiligten zusammenarbeiten.
Zunächst erfolgten einige Informationen über die Gründung und Entwicklung der Arbeits-gruppe „Alkohol und Drogen im Verkehr“ in der Stadt Freiburg. Die Mitglieder der Arbeitsgruppe wurden kurz vorgestellt und die Struktur und Arbeitsweise der Arbeitsgruppe in der Landschaft städtischer Suchtprävention erläutert.
Zielsetzung: Die impliziten und expliziten Ziele der Arbeitsgruppe wie sich diese im Verlauf der Jahre entwickelt und verändert haben, wurden dargestellt, insbesondere die Bereiche Prävention und fachlicher Austausch.
Bisherige Projekte und Aktionen: Anhand von 3 Beispielen, der Beteiligung an einem Messestand, Herausgabe einer Broschüre und Veranstaltung einer Presseaktion wurden Möglichkeiten und Grenzen einer solchen Arbeitgruppe diskutiert.
Das „Freiburger Modell“, Modell mit Zukunft? Abschließend wurde anhand einiger Thesen gemeinsam diskutiert, inwieweit ein solches Modell auch auf andere Regionen übertragbar ist.

Im Anschluss fand eine ergiebige Diskussion der Gästeschaft mit den Vortragenden statt, die in eine Reihe von Vorschlägen an die Politik mündete. Diese Vorschläge sollen zusammengefasst und in Form einer Resolution an den Bundesminister für Verkehr geleitet werden, nachdem sie noch einmal mit allen Beteiligten abgestimmt werden wird. Ein Vorschlag von unserer Seite lautet:

Resolution der Teilnehmer am PRO∙GRESS XIV von PRO∙NON e.V.

Sehr geehrter Herr Minister Tiefensee,
die Teilnehmer des PRO∙GRESSes XIV sind über die weitere Entwicklung der Verkehrssicherheit in Deutschland besorgt. Vor allem über den immer stärker um sich greifenden Füh-rerscheintourismus und über die immer zahlreicher werdenden Billigstangebote zur unsachgemäßen MPU-Vorbereitung. Hier dominieren kommerzielle Interessen über den berechtigten Anspruch der Bevölkerungsmehrheit, sich auf Deutschlands Straßen sicher und gefährdungsfrei zu bewegen.

Der PRO∙GRESS XIV hat zwei Missstände sehr deutlich werden lassen:

1. Fahrauffällige erfahren über die vielfältigen legalen Möglichkeiten der therapeutisch unterstützten, aktiven Wiederherstellung ihrer Fahreignung entweder überhaupt nichts oder viel zu spät. Diesbezügliche Informationen durch oder über die offiziellen Stellen, soweit sie überhaupt stattfinden, erreichen die Zielgruppe nicht oder nicht rechtzeitig.
2. Der unmittelbare Effekt ist, dass ein Teil der Zielgruppe erst nach Zeit und Geld rau-benden Umwegen, mit viel Ärger und schlecht motiviert, die Fahrerlaubnis wiedererhält. Schlimmer noch: ein großer Teil macht über halblegale und nachweislich gefährliche Wege mit ausländischen Dokumenten und unveränderten Problemen die Straßen unsicher.

Dem muss Abhilfe geschaffen werden, will Deutschland das EU-Ziel erreichen, bis zum Jahre 2010 die Zahl der Verkehrstoten zu halbieren. Die Teilnehmer des PRO∙GRESS XIV ersuchen Sie daher, im Interesse der Verkehrssicherheit folgende Veränderungen der derzeitigen Situation in Deutschland in die Wege zu leiten:

1. Die wenig effektive Kombination von Fahrerlaubnisentzug und Sperrfrist im deutschen Rechtssystem wird ersetzt durch ein ausreichend langes Fahrverbot. Da die Fahrerlaubnis nicht entzogen wird, kann sie auch nicht im Ausland neu erworben werden.
2. Dieses Fahrverbot kann durch die nachgewiesene aktive Wiederherstellung der Fahreignung mit fachkompetenter Unterstützung eines zugelassenen Anbieters von Interventionsmaßnahmen oder durch ein positives Gutachten einer zugelassenen BfF vorzeitig beendet werden.
3. Gleichzeitig mit dem Entzug der Fahrerlaubnis erfolgt die Empfehlung, sofort mit der aktiven Arbeit an der Wiederherstellung der Fahreignung zu beginnen. Eine Liste der zugelassenen Anbieter von Informationsmaßnahmen und der zugelassenen BfFs wird zur Verfügung gestellt. Die Information erfolgt durch eine Behörde, die zeitnah Zugriff auf die Daten hat, z.B. eine Präventionsstelle bei der Polizei. (Ein entspre-chendes Modell befindet sich in Freiburg demnächst in der Erprobung.)
4. Zugelassen sind nur Anbieter, die ihre Interventionsmaßnahmen regelmäßig am Kriterium der Legalbewährung evaluieren und hierbei eine vorgegebene Legalbewährungsquote nicht unterschreiten.
5. Zugelassen sind nur BfFs, die ihre positiven Gutachten regelmäßig am Kriterium der Legalbewährung evaluieren und hierbei eine vorgegebene Legalbewährungsquote nicht unterschreiten.
6. Die Kosten der Interventionsmaßnahme sollen auf die obligatorische, entsprechend nach oben angepasste Geldstrafe, angerechnet werden können.

(interne Erläuterung: Wenn der Klient die Kosten der Maßnahme mit der Geldstrafe ver-rechnen kann, wird er/sie die beste Maßnahme wählen und nicht – wie jetzt – die billigste.)

PRO∙GRESS XIII

„Europäisierung der Verkehrstherapie“

DP Jens Abraham, PRO∙NON - Praxen Wiesbaden und Alzey

Im 24. Juni 2005 fand im heißen Düsseldorf der 13. PRO∙GRESS statt. Auf der sehr gut besuchten Veranstaltung folgten die Teilnehmer sieben Vorträgen und beteiligten sich trotz der Hitze rege an der Abschlussdiskussion. Im Folgenden soll ein Überblick der verschiedenen Beiträge für alle Interessierten, die nicht dabei sein konnten, gegeben werden.

Nach einer kurzen Einführung in das Thema von Dr. Hellwig und Dr. Meyer, begann Herr René Plank von der „Direction Générale de l'Energie et des Transports“ in Brüssel mit auf-schlussreichen Einblicken in die Arbeit der Europäischen Kommission.

„Europäische Trends und Konzepte in der Verkehrspolitik“:

Die europaweite Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit ist ein politisches Leitmotiv der Europäischen Kommission. Das Aktionsprogramm der Kommission von 2003 gibt den Rahmen hierfür vor und beschreibt eine Reihe politischer Maßnahmen. Im Führerscheinrecht wird der Rahmen durch die Richtlinie 91/439/EWG gestellt. Eine neue Richtlinie zu diesem Thema („3. Führerscheinrichtlinie“) war zu Jahresbeginn in intensiver politischer Diskussion und das Europäische Parlament verabschiedete seine Änderungsanträge in Erster Lesung.Seitdem wurde die weitere politische Entwicklung im Rat jedoch gebremst. Eine Verabschiedung der neuen Richtlinie ist derzeit nicht absehbar. 

Das bestehende Führerscheinrecht auf Ebene der EU sieht als wichtigstes Prinzip die uneingeschränkte gegenseitige Anerkennung aller von anderen EU-Mitgliedstaaten ausgestellten Führerscheine vor. Die Reichweite dieses Prinzips wurde vom EuGH im Fall Kapper 2004 dahingehend präzisiert, dass die Verweigerung der Anerkennung wegen Verstößen nur für die Dauer eines Entzuges, jedoch nicht zeitlich uneingeschränkt zulässig ist, weil dies einer unverhältnismäßigen Beschränkung des freien Personenverkehrs gleichkäme.
Weiterhin sind auf europäischer Ebene die Klassen von Führerscheinen, das Führerscheinformat sowie die Fahrprüfung geregelt. Nicht harmonisiert ist beispielweise die Fahrausbil-dung. Ebenso ist die Regelung von Rehabilitationsmaßnahmen derzeit ausschließliche Zu-ständigkeit der Mitgliedstaaten. Ein „Export“ derartiger Maßnahmen in andere Mitgliedsstaaten ist durch das vorerwähnte EuGH-Urteil verhindert.
Die weitere politische Entwicklung hinsichtlich der im Gesetzgebungsverfahren befindlichen 3. Richtlinie ist derzeit nicht abzuschätzen.

Herr Rechtsanwalt Frank R. Hillmann III aus Oldenburg berichtete anschließend über seine Recherchen zur

„Praxis des Fahrerlaubnisentzuges in anderen europäischen Ländern“:

1. In nahezu allen anderen europäischen Ländern gibt es keine Regelung zur Wiedererteilung der Fahrerlaubnis, die mit der deutschen Fahrerlaubnisverordnung vergleichbar wäre. Wir sind hier dem Ausland sehr weit voraus. Auch gibt es bei weitem keine derart perfektionierte MPU-Praxis oder gar vergleichbare verkehrspsychologische Schulungskonzepte. Die Verkehrpsychologie - soweit sie denn schon praktiziert wird - steckt teilweise noch in den frühesten Anfängen.
   Gleichwohl gibt es eine Reihe von Anregungen aus dem ausländischen Recht, die zur Per-fektion unseres Systems beitragen könnten. Sie könnten helfen, die Mängel und praktischen Unzulänglichkeiten unseres Systems zu korrigieren. Die Mängel sind vor allem bei der Anordnung der MPU zu beobachten. Verkehrpsychologische Schulungsmodelle sind in der FeV nicht vorgesehen. Wir sollten deshalb in einen umfassenden europäischen Meinungs- und Erfahrungsaustausch eintreten und -basierend auf dem hier praktizierten System- eine ge-samteuropäische Fahrerlaubnis ordnung erarbeiten.
2. Eine im europäischen Ausland unter Umgehung deutscher Eignungsvorschriften erworbene Fahrerlaubnis kann in Deutschland nicht auf Dauer genutzt werden. Zwar liegt nicht in jedemFalle strafbares Verhalten vor, spätestens bei einer Verkehrskontrolle werden die deutschen Behörden jedoch Eignungszweifel äußern. Die Gefahr eines Führerscheintouris-mus besteht bereits deshalb, weil nach deutschen Eignungsvorschriften als ungeeignet fest-gestellte Personen bis zu einer Kontrolle „unentdeckt“ und ohne Strafandrohung am deut-schen Straßenverkehr teilnehmen können.

Nach einer Pause ging es mit drei Beiträgen von Kollegen aus den europäischen Nachbarstaaten weiter. Den Anfang machte Mag. Dr. Gregor Bartl vom GF Institut "Gute Fahrt" aus Wien. Er konnte den Teilnehmern in seinem Vortrag

„Verkehrstherapeutische Maßnahmen zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung in Europa – state of the art“

von den Ergebnissen eines EU-Projektes sowie von praktizierten Maßnahmen in Österreich berichten.

Europa: Nachschulungskurse sind im Kommen
Die Effizienz von Rehabilitationsmaßnahmen für verkehrsauffällige Lenker ist mehrfach belegt. Daher werden in zunehmend mehr EU-Staaten „Nachschulungskurse“ im Sinne einer Resozialisationsmaßnahme zur Wiedererlangung der Fahrerlaubnis eingesetzt.
Die Effizienz der Kurse ist nachgewiesen
Evaluationen einiger Kursmodelle haben ergeben, dass das Rückfallrisiko von Kursteilneh-mern gegenüber vergleichbaren Kontrollgruppen ohne Kursmaßnahme um ca. 50% reduziert wird.

Das Teilnehmerfeedback ist positiv
Im Rahmen des EU-Projektes „Andrea“ (Analysis of driver rehabilitation programmes) wurde eine Feedbackanalyse verschiedener Nachschulungskurse in Frankreich, Österreich, Bel-gien, den Niederlanden und Norditalien durchgeführt. Das Feedback von 1.375 Kursteilnehmern und 60 Trainern gewährt einen vertieften Einblick in die Bewertungeinzelner Kursinhalte und Methoden. Dadurch ist eine genauere Betrachtung der Wirkfaktoren mög-lich. Im Wesentlichen wird die Maßnahme von den befragten unfreiwilligen Teilnehmern als positiv zur Vermeidung künftiger Verkehrsdelikte bewertet.

Österreich:
Zwei Kursmodelle: für Alkohol und für andere Delikte
In Österreich wurden die ersten Nachschulungskurse für alkoholauffällige Lenker 1976 durchgeführt. Durch gesetzliche Regelungen kam es speziell in den neunziger Jahren zu einem deutlichen Anstieg der Kurse. Jeder Lenker mit mehr als 1,2 Promille und jeder Probe-führerscheinbesitzer, der schwere Verkehrsverstöße begeht bzw. gegen das 0,1 Promille Limit für Fahranfänger verstößt, muss in Österreich an einer verkehrspsychologischen Nach-schulung teilnehmen. Nachschulungskurse, die auf andere als Alkoholdelikte abgestimmt sind, werden auch von Verkehrspsychologen geleitet, aber in Zusammenarbeit mit Fahrschulen durchgeführt.

Über

„Verkehrstherapeutische Maßnahmen in Italien“

klärte uns Dr. Max Dorfer, Leitender Verkehrspsychologe der Sanitätsbetriebe in Bozen auf:

Die Verkehrpsychologie gab es in Italien bis vor 10-15 Jahren nicht einmal als begriffliche Wirklichkeit. Dasselbe betrifft therapeutische und rehabilitative Maßnahmen zur Wiederherstellung der Fahreignung. Im Bereich der Fahreignungsdiagnostik und der Therapie und Re-habilitation von Kraftfahrern spielen Psychologen derzeit auch nur eine sehr untergeordnete Rolle. Dies hängt zum Teil auch damit zusammen, dass die Tätig der Psychologen erst seit 1989 gesetzlich geregelt ist. Mit Einführung des Punkteführerscheins vor einigen Jahren wurden in Italien Kurse zur „Wiedererlangung“ der verlorenen Punkte vorgesehen. Sie werden von hauptsächlich von Fahrlehrern angeboten. Es geht hier leider hauptsächlich um eine reine Wissensvermittlung. Die Wirksamkeit ist sehr umstritten und zweifelhaft.
Im Laufe der Jahre wurde aber immer mehr die dringende Notwendigkeit der Therapie und Rehabilitation von auffälligen Kraftfahrern erkannt. Die Rehabilitation und Therapie ist vom Gesetz derzeit nicht vorgesehen und somit auch nicht geregelt. Sie kann aber im Rahmen der Überprüfung der Fahreignung z.B. nach Trunkenheitsdelikten „empfohlen“ werden. Die Maßnahmen reichen von einfacher Wissensvermittlung bis zu ausgereiften verkehrspsychologische Maßnahmen, ähnlich wie sie in Deutschland vorgesehen und angeboten werden.
Eine Vorreiterrolle diesbezüglich hat in Italien die Sektion Verkehrspsychologie aus Bozen. Hier werden solche Maßnahmen bereits seit 1997 angeboten. Diese Maßnahmen wurden öfters auf Tagungen und in Publikationen vorgestellt und stoßen auf großes Interesse. Die Erfahrung der letzten Jahre hat auch gezeigt, dass eine gesetzliche Regelung der gesamten Materie notwendig ist. Damit ist die Notwendigkeit des Nachweises der Wirksamkeit der verschiedenen Maßnahmen (Verkehrstherapie, verkehrspsychologische Nachschulung und Beratung), die Akkreditierung der Anbieter der Maßnahmen und die Notwendigkeit einer adäquaten Ausbildung der Verkehrpsychologen gemeint. Dies dient dem Schutz der Allgemeinheit und der Klienten.
Die Erfahrung hat auch den Wert der verkehrspsychologischen Untersuchung für eine gezielte Maßnahmenauswahl zur Wiederherstellung der Fahreignung gezeigt. Wünschenswert wäre es auch die Maßnahmen kurz nach der Tat einzusetzen. Somit wären die Betroffenen zu einem frühestmöglichen Zeitpunkt über die verschiedenen Möglichkeiten zu informieren und beraten.

Schließlich erfuhren wir von Dr. Jan Vissers, Senior Projektleiter, von Traffic Test in Veenendaal (Niederlande) und seinem Kollegen Rob van Beekum, von The Dutch Driving Test Organisation, von einem neuen Rehabilitationsprogramm in den Niederlanden:

“Rehabilitation of drunk drivers in the Netherlands: state of affairs.”

1996 wurde in den Niederlanden ein neues Rehabilitationsprogramm eingeführt, um das Problem Trinken und Fahren anzugehen. Hauptbestandteil dieses Programms, des „Educational Measure Alcohol and Traffic (EMA)“, sind Gruppenseminare. In den Jahren 2002-2003 wurde ein Qualitätssicherungssystem mit dem Ziel entwickelt, Informationen darüber zu sammeln, wie die Kursleiter das Programm umgesetzt haben. Ein Beobachtungssystem soll Fehler in der Umsetzung sowie Effektivitätsunterschiede zwischen verschiedenen Kursen entdecken. Damit soll sichergestellt werden, dass die Qualität der Kurse überall gleich ist. In der Zukunft soll das EMA-Programm noch ausgeweitet werden, indem auch Kurse für auffällige Kraftfahrer mit niedrigen Blutalkoholkonzentrationen angeboten werden. Angedacht ist auch individuelles Rehabilitationsprogramm, das in Kombination mit einem „alcohol lock“ eingesetzt werden soll.

Nach einer weiteren Pause, in der es galt, verlorene Flüssigkeit aufzunehmen, konzentrier-ten sich die Teilnehmer auf eine Thema, das alle bewegt und von PRO∙NON im nächsten PRO∙GRESS wieder aufgegriffen werden wird: Dr. phil. Edzard Glitsch von der Ernst-Moritz-Arndt-Universität in Greifswald schilderte dem Publikum die Ergebnisse eines Forschungsprojekts mit dem Titel:

„Den Anreizwert von Verkehrstherapie erhöhen und Klienten frühzeitig motivieren“

Im Rahmen eines Forschungsprojektes der Universität Greifswald mit Trunkenheitsfahrern in Mecklenburg-Vorpommern konnte aufgezeigt werden, dass vor allem ein mangelndes Problembewusstsein der Trunkenheitsfahrer, eine ungünstige Informationslage, Passivität von Behörden und Anbieter von Informationen, Kosten und die Erreichbarkeit von Beratungsan-geboten Hauptgründe für die Nichtinanspruchnahme von Hilfsangeboten sind. Vor diesem Hintergrund wurden deshalb die aktuell bestehenden Abläufe im Bereich der strafrechtlichen Verfolgung und Aburteilung der alkoholisierten Verkehrsteilnahme bis hin zur Neuerteilung der Fahrerlaubnis einer prozessanalytischen Betrachtung unterzogen. Als Ergebnis ließ sich feststellen, dass eine Prozessoptimierung vor allem durch ein pro-aktives und strategisch verändertes Beratungsvorgehen, die stärkere Einbindung von Polizei und Gerichten, individuell und mit Verpflichtungscharakter gestaltete Einladungen zu einem Beratungstermin zu einem früheren Zeitpunkt (bereits unmittelbar nach Tatfeststellung über die Polizei und Gerichte), die Kommunikation von Anreizen (Sperrfristverkürzung, Vermeiden von Fahreignungsbegutachtungen, über 90%ige Erfolgsquoten bei Begutachtungen) und die Lösung von Kommunikationsproblemen erreicht werden kann.

Der letzte Beitrag des PRO∙GRESSes kam von Dr. habil. Johannes Lagois von der Dräger Safety AG & Co. KgaA. Er klärte die Teilnehmer über wesentliche Fakten des Alkohol-Interlock-Gerätes auf und riss das geplante Projekt in Zusammenarbeit mit PRO∙NON an.

„Verkehrstherapie in Kombination mit Alkohol-Interlocks: ein Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr“

Was ist ein Alkohol-Interlock?

Ein Alkohol-Interlock ist ein Atemalkohol-Messgerät mit Wegfahrsperre. Nach einer Atemalkoholmessung hindert es alkoholisierte Personen, den Motor eines Fahrzeugs zu starten.
Ein Alkohol-Interlock besteht aus zwei wesentlichen Komponenten: dem Atemalkohol-Messgerät mit dem Messsystem, das sich im Innenraum des Fahrzeugs befindet, sowie dem Steuergerät,das in der Regel unter dem Armaturenbrett installiert wird und die Stromzufuhr zum Anlasserrelais des Fahrzeugs freischaltet, bzw. blockiert. Ein Alkohol-Interlock kann einfach in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden.

Bedienung
Nach Einschalten der Zündung fordert das Alkohol-Interlock zur Abgabe einer Atemprobe auf. Das Messergebnis der Atemalkoholkonzentration entscheidet darüber, ob der Anlasser des Fahrzeugs freigeschaltet wird und damit der Motor gestartet werden kann.

Technik
Ein zuverlässiges Interlock ermittelt die Atemalkoholkonzentration heute mit einem elektrochemischen Sensorsystem, wie es auch in Atemalkohol-Messgeräten der Polizei verwendet wird. Der elektrochemische Sensor spricht sehr spezifisch auf Alkohol an, so dass andere ausgeatmete Substanzen oder Zigarettenrauch das Messergebnis nicht verfälschen. Auch Manipulationsversuche zur Umgehung des Alkohol-Interlock werden von modernen Geräten sicher erkannt und der Motorstart wird verhindert.

Datenspeicherung und Datenprotokoll

Während der Benutzung des Fahrzeugs werden alle für den Einsatz relevanten Ereignisse in einem Datenspeicher des Alkohol-Interlock aufgezeichnet. Gespeicherte Daten sind Datum, Uhrzeit, Abgabe oder Verweigerung einer Atemprobe, gemessene Alkoholkonzentration, Motorstarts- und -stops, elektrisches Überbrücken des Interlock sowie andere Manipulationsversuche.

Einsatz in der Verkehrstherapie

Die gespeicherten Daten können ausgelesen und in einem Protokoll zusammengestellt werden. Bei Einsätzen des Alkohol-Interlock als Ergänzung zur Verkehrstherapie kann dieses Protokoll als Gesprächsgrundlage mit dem Klienten benutzt werden. Dadurch ist es möglich, eine direkte Rückkopplung über das Verhalten zu geben und zusätzlich die ordnungsgemäße Benutzung des mit dem Alkohol-Interlock ausgestatteten Fahrzeugs zu überwachen.

PRO∙GRESSe I - XII

10 Jahre PRO·GRESS – Eine nützliche Geschichte

von Dr. Ronald Kosellek, PRO∙NON-Praxis Berlin

Mit Blick auf die Geschichte unserer Fort- und Weiterbildungsreihe PRO·GRESS kommen wir um eine Zeitreise zurück in das Jahr 1994 nicht herum: Eine erkennbare Zahl niedergelassener Diplom-Psychologen bot seinerzeit bundesweit verkehrspsychologische Beratung und Therapie in Einzelsitzungen an. Es bestanden erste Kontakte der Kollegen zueinander, teils spontan und abhängig vom aktuellen Bedarf, teils intensiver und auf langfristige Kooperation orientiert.

Unsere Vereinsgründung im Jahr 1994 diente der letztgenannten Zielstellung.

Unmittelbare Folge davon war, die gemeinsame berufliche Fortbildung in Angriff zu nehmen. Das Arbeitsfeld des Verkehrspsychologen (seit 1999 als Berufsbezeichnung verbrieft) ist interdisziplinär veranlagt. Nicht nur die Grenzbereiche zur Medizin und zu den juristisch-verwaltungsrechtlichen Rahmenbedingungen bestehen. Auch Berührungspunkte zur (präventiven) Verkehrssicherheits- arbeit sind zu berücksichtigen. Und nicht zuletzt verlangen die Besonderheiten der verkehrspsy- chologischen Intervention Beachtung, weswegen eine einfache Reproduktion des Wissens aus dem Bereich der verkehrspsychologischen Begutachtung nicht ausreichend war und ist.
Vor diesem Hintergrund entschlossen wir uns, eine Fortbildungsreihe mit dem Namen PRO·GRESS ins Leben zu rufen, welche der Bezeichnung nach eine Anleihe aus unserem Namen PRO·NON enthält und sich mit einem Seitenblick auf KON·GRESS versteht.

In den Jahren 1994 bis 1995 standen zunächst Themen im Vordergrund, welche das unmittelbare Interesse der PRO·NON-Mitglieder
widerspiegelten, z.B.: „Traditionelle und neue Ansätze zur Diagnostik und Differentialdiagnostik des Alkoholismus“ (Dr. J. Roth, Dresden) oder: „Neue Aspekte der Fahreignung alkoholauffälliger Kraftfahrer“ (Dr. W. Schubert, Berlin; Prof. Dr. H. Schütz, Giessen; Dr. Meyer-Gramcko, Braunschweig; RA Bücker, Wesel und Dr. Schade, Flensburg).

Mit dem PRO·GRESS 5 (1996) „Präventive Vorgehensweisen gegenüber Kraftfahrern zur Vermeidung alkoholisierter Fahrten“ (Referenten des DVR, Berlin) fand diese Phase ihren Abschluss, weil inzwischen das Interesse an der Teilnahme von PsychologInnen aus Gutachtenstellen, von Verkehrsrechtsanwälten und auch aus verschiedenen Führerscheinstellen spürbar zugenommen hatte.
Mit dem PRO·GRESS 6 im Jahr 1996: „Einblicke: Inhalte verkehrspsychologischer Tätigkeit und deren Grenzbereiche“ öffneten wir uns thematisch und konnten Referenten aus unterschiedlichen Bereichen gewinnen (zur Therapie des Alkoholismus, zur Verkehrssicherheitsarbeit, zu strafrechtlichen Fragestellungen, zu Aufgaben des Verkehrsanwaltes). Diese Themen verknüpften wir mit Berichten zu Inhalten Verkehrspsychologischer Therapie und Forschung. Zeitgleich wurde es immer selbstverständlicher, einen größer werdenden Zuhörerkreis in eine angeregte Diskussion mit den Referenten einzubinden.
Der PRO·GRESS 7 befasste sich dann in zwei Teilen mit dem Thema Rückfall: „Der Rückfall aus suchttherapeutischer Sicht“ (Prof. Dr. J. Körkel, Nürnberg) und „Der Rückfall aus verkehrspsychologischer Sicht“ (Prof. Dr. Stephan, Köln).
In den Jahren 1998 und 1999 wurde den veränderten rechtlichen Rahmenbedingungen Rechnung getragen. Der PRO·GRESS 8 hatte die neuen Begutachtungsleitlinien zum Gegenstand: „Klienten vor der Medizinisch-Psychologischen Begutachtung richtig und erfolgreich beraten“ (Prof. Dr. Stephan, Köln) und unser PRO·GRESS 9 widerspiegelte „Erfahrungen mit der neuen Fahrerlaubnisverordnung aus juristischer und verwaltungsrechtlicher Sicht“ (RA Dr. K. Himmelreich und RA Bücken, Köln und Frau Kinzel, Straßenverkehrsamt Mettmann).
Auch die beiden nachfolgenden Veranstaltungen nahmen ein aktuelles Thema der Verkehrssicherheit auf: Der PRO·GRESS 10 im Jahr 2000 zu „Drogen und Verkehrssicherheit“ und PRO·GRESS 11 von 2001 und seiner Fortsetzung „Drogen und Verkehrssicherheit (Empirische Untersuchungen und Praktische Erfahrungen)“. Beide Veranstaltungen waren durch sehr engagierte Vorträge der Referenten aus den Bereichen Medizin, Neurobiologische Forschung, Verkehrsrecht, Polizeiliche Ermittlung, Verkehrspsychologische Forschung und Verkehrspsychologische Therapie gekennzeichnet. Die Diskussion mündete in Empfehlungen an die politischen Entscheidungsträger. Durch die Veröffentlichung der Referate in der Zeitschrift BLUTALKOHOL, die uns durch deren Redaktion dankenswerter Weise ermöglicht wurde, konnten wir eine weite Öffentlichkeit erreichen. Die jüngste Veranstaltung in unserer Reihe war dem Thema „Punktesammeln in Flensburg – der ganz normale Wahnsinn?“ gewidmet. Dieses unseres Erachtens zu Unrecht bislang stiefmütterlich behandelte Thema wurde in Potsdam aus unterschiedlicher Sicht und erstmalig mit internationaler Beteiligung beleuchtet. Nachdem Herr Staatssekretär C. Appel (Potsdam) die Zielstellungen aus dem Entwurf des neuen Verkehrssicherheitsprogramms des Landes Brandenburg erläutert hatte, kamen neue Forschungsergebnisse zu Jungen Kraftfahrern (Dr. Sturzbecher, Potsdam), Betrachtungen zum Straßenverkehr als System (Dr. Risser, Wien) und Berichte zur Verkehrspsychologischen Arbeit mit Punktetätern (Dr. Hellwig, PRO·NON Essen; DP Vetter PRO·NON München) zum Vortrag.

Die Bilanz aus 10 Jahren PRO·GRESS liest sich in Zahlen folgendermaßen:
37 Referenten bildeten in 12 meist eintägigen Veranstaltungen über 300 Teilnehmer mit ihren thematischen Ausführungen. Aus drei Ministerien erreichten uns Grußworte nachdem die jeweiligen Minister der Landes-Verkehrsministerien die Schirmherrschaft übernommen hatten. Der Sektionsvorstand VERKEHRSPSYCHOLOGIE im Bund Deutscher Psychologen (BDP) entschied wiederholt, die Inhalte des jeweiligen PRO·GRESS für die notwendige Fortbildung der "Fachpsychologen für Verkehrspsychologie des BDP" und für die des "Amtlich anerkannten Verkehrspsychologischen Beraters" anzuerkennen.
Jetzt, da Sie diese erfreuliche Bilanz lesen, darf ich Sie bereits davon in Kenntnis setzen, dass unsere Veranstaltungsreihe PRO·GRESS fortgesetzt wird.

PRO·NON – Der Verein

Bereits im Jahre 1994 schlossen sich unabhängige Diplom-Psychologen/innen zusammen und gründeten den eingetragenen Verein PRO·NON Verkehrspsychologische Beratung und Therapie e.V. Durch diesen Zusammenschluss und die gemeinsame Arbeit im Verein soll ein hohes Niveau an Wissen, Aktualität und Qualifikation erreicht werden und für Kraftfahrer und Verkehrsteilnehmer unterstützend, beratend und therapeutisch zur Verfügung stehen.

Die Ziele des Vereins sind

• Erhöhung der Verkehrssicherheit durch beratende und psychotherapeutische Interventionen, mittels derer Kraftfahrer mit Problemen im Umgang mit Alkohol, Drogen und anderem Suchtverhalten in individuellen Einzelgesprächen soweit unterstützt werden, dass diese gefahrlos wieder am Straßenverkehr teilnehmen können. Das gleiche Angebot gilt für Fahrer mit wiederholten Auffälligkeiten im Straßenverkehr, sowie Regelverstößen, auch außerhalb des Straßenverkehrs
• der Schutz und die Wiederherstellung der psychischen Gesundheit des Klienten (z.B. Missbrauchs- oder Abhängigkeitsproblematik; unsoziales Verhalten) sind die Ziele unserer Verkehrstherapie.
• den interessierten KollegInnen qualitätsorientierte Rahmenbedingungen sowie theoretische und praktische Anleitung für den Aufbau und Erhalt einer selbständigen verkehrspsychologischen Fachpraxis an die Hand zu geben.

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Zertifizierung

Als 1994 der Verein PRO•NON e.V. Verkehrspsychologische Beratung und Therapie gegründet wurde, war eine der ersten Aktivitäten, eine Zertifizierung nach DIN EN ISO 9001 anzustreben. Dazu wurde die Qualitätsnorm, die in Industrie und Handel unerlässlich ist, für den therapeutischen Bereich handhabbar gemacht. Dafür wurde ein Qualitätssystem erstellt, das hilft Organisation, Struktur und therapeutische Dienstleistung laufend einem Bewertungs- und Optimierungsprozess zu unterziehen. Ziele sind die bestmögliche Lösung für Klienten anzubieten, deren Fahrerlaubnis entzogen ist, das zugrundliegende Problem, das häufig in einer Missbrauchs- oder Abhängigkeitsthematik von Suchtmitteln liegt, zu beheben, den behördlichen Anforderungen Genüge zu leisten und damit einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu leisten.

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Erfolgsbilanz

Wir messen den Erfolg unserer Arbeit unter drei verschiedenen Gesichtspunkten: der Klientenzufriedenheit mit unseren Maßnahmen, dem kurzfristigen Erfolg über das Bestehen der MPU und dem langfristigen Erfolg über die Messung der so genannten Legalbewährung mittels stichprobenhafter Überprüfung im Flensburger Zentralregister des Kraftfahrtbundesamtes (KBA).

Die Erfolgsbilanz unserer drei Kriterien stellt sich im Überblick folgendermaßen dar:

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Jahresberichte

 In unseren Jahresberichten findet man viele Informationen über die Arbeit von PRO·NON e.V. So sind in jeder Ausgabe die ausgewerteten Statistiken über unser Klientel aufgeführt. Zudem gibt es verschiedene interne und externe Beiträge zu aktuellen Themen aus dem Gebiet der Verkehrstherapie.

Die zuletzt erschienenen Jahresberichte können unter den folgenden links aufgerufen werden:

Jahresbericht 2017

Jahresbericht 2016

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Fachtagungen: PRO∙GRESSe

 Seit 1994 organisieren wir in unregelmäßigen Abständen eine Fortbildungsreihe, die wir PRO∙GRESS nennen. Inhalte der Fortbildungen sind Themen rund um die Verkehrstherapie (Substanzmissbrauchs- und Suchtproblematik, sowie Therapie des unsozialen Verhaltens). Entsprechend richtet sich dieses Angebot nicht nur an klinische Verkehrspsychologen, sondern auch an Gutachter, Verkehrsrechtsanwälte, Verkehrsmediziner und Mitarbeiter von Führerscheinstellen sowie an alle anderen Interessierten.

In der Regel findet ein PRO∙GRESS über einen Tag hinweg statt und bietet eine Mischung aus Fachvorträgen, Diskussion und Austausch. Bis heute fanden 17 PRO∙GRESSe statt.

Der 17. PRO∙GRESS fand am 18. November 2016 in Wiesbaden statt.

Hier finden Sie eine Zusammenfassung der ersten 12 PRO∙GRESSe sowie eine ausführlichere Beschreibung der Themen und Vorträge unserer letzten Veranstaltungen:

• PRO∙GRESS XIII in Düsseldorf mit dem Titel „Europäisierung der Verkehrstherapie“
  
• PRO∙GRESS XIV in Freiburg mit dem Titel „Sperrfrist nutzen statt Führerscheintourismus - Legale Wege zur Mobilität“
  
• PRO∙GRESS XV in München mit dem Titel „Abstinenzgebot oder kontrolliertes Trinken"
  
• PRO∙GRESS XVI in Essen mit dem Titel „Ich bin doch nicht verrückt"
• PRO∙GRESS XVII in Wiesbaden mit dem Titel „Kann denn Kiffen Sünde sein? Einfluss einer Cannabis-Legalisierung auf die Verkehrssicherheit"

Wichtige Links

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