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PRO∙GRESS XVI

„Ich bin doch nicht verrückt“

Seelische Gesundheit und Straßenverkehr

- Diagnostik und Interventionspraxis -

DP Jens Abraham PRO∙NON - Praxen Wiesbaden, Alzey und Bingen

Am 11. und 12. November vergangenen Jahres fand in Essen zum 16. Mal unsere Veranstaltungsreihe der PRO·GRESSe statt. Die Leitung übernahm unser Kollege Andreas Lehmann, der seit 1998 als freiberuflicher Verkehrstherapeut tätig ist. Seine PRO·NON - Praxen befinden sich in Essen, Wuppertal, Düsseldorf und Solingen.

Nach dessen Begrüßung der Teilnehmer leitete unser Geschäftsführer Prof. Harald Meyer den PRO·GRESS ein, indem er auf das Hauptthema, den Versuch einer Klärung des Begriffs des Verkehrsauffälligen, hinführte. Er wies darauf hin, dass bislang ein klares Bild oder eine Definition des Verkehrsauffälligen fehle. Einfach ausgedrückt ordne diesen jeder irgendwo zwischen normal und verrückt ein.

Die eingeladenen Referenten wollten mit ihren Beiträgen den Verkehrsauffälligen aus verschiedenen Fachbereichen heraus beleuchten.

Den Anfang machte Harald Stummer, geboren 1970, der 2010 zum Professor für Organisation und Betriebliche Gesundheitsförderung ernannt wurde, lehrt in Hall, Österreich. Forschungsschwerpunkte: Betriebliche Gesundheitsförderung, personales Verhalten, verhaltenswissenschaftliche Sichtweise der Betriebswirtschaft.

Er ist Autor und Reviewer in diversen Journals in den Bereichen Public Health, Gesundheitsförderung, Betriebswirtschaft und Arbeits- und Organisationspsychologie.

Seelische Gesundheit und ihre Gefährdung im Berufsleben

Gesundheit wird in der Öffentlichkeit und in verschiedenen Wissenschaftsdisziplinen kontroversiell diskutiert. Zwar sind sich die meisten Beteiligten aus ökonomischer Sicht über hohe Kosten durch Nicht-Gesundheit weitgehend einig; was Gesundheit ist, wie sie zu erreichen ist und wer dafür zuständig ist, scheint jedoch meist nicht konsensfähig.

Die Betrachtungsweise oder das dahinterliegende Paradigma über Gesundheit und Krankheit, die dahinterliegende Theorie weist nicht nur den Blick zur Erkenntnis, sondern auch zur weiterführenden Handlung (Watzlawick 2001). Was beeinflusst nun Gesundheit und Krankheit? Die Weltgesundheitsorganisation sieht in der Ottawa-Charta den Lebensweltenansatz: Gesundheit wird dort geschaffen, wo Menschen „lieben, spielen und leben“ (WHO 1986, 6). Die Erwachsenen, insbesondere Männer, verbringen etwa 60% ihrer aktiv erlebten Zeit in oder um den Arbeitsplatz, rechnet man die Sozialkontakte – auch hier insbesondere der Männer – rund um die Arbeit dazu, meist noch mehr.

Wir leben folglich zu einem hohen Prozentsatz im Bereich der Arbeit. Während am Arbeitsplatz die physischen Belastungen seit Jahrzehnten tendenziell abnehmen, klagen mehr und mehr Arbeitnehmer über psychosoziale Belastungen mit vielfältigen Symptomen. Die Schlagwörter oder fast Modekrankheiten wie Burn-Out, Bore-Out u.a. sind in aller Munde, wenn auch häufig eher inflationär. Dennoch, depressive Störungen, Sucht und vieles andere mehr, kann durch veränderte Führungs- und Sozialstrukturen verursacht oder zumindest mitverursacht werden.

Prof. Stummer betonte die Systemvariable, die in der Diskussion über belastete Arbeitnehmer häufig unterschätzt wird. Die Organisation der Arbeit, das Betriebsklima und vor allem der Führungsstil spielen eine wichtige Rolle für die Gesundheit der Mitarbeiter. Hier ist häufig die Ursache der Störung zu finden, statt in der (mangelnden) Belastbarkeit des Einzelnen.

Nach der Sensibilisierung für das Thema Gesundheit stand der Beitrag von Prof. Echterhoff auf dem Programm. Herr Echterhoff konnte leider nicht erscheinen. Er stellte uns jedoch sein Abstract des Vortrags zur Verfügung.

Prof. Dr. rer. nat. habil. Wilfried Echterhoff - Fachgebiet Psychologie, Bergische Universität, Wuppertal
Leitung der Institutsgruppe Prof. Dr. Echterhoff, Köln
Schwerpunkte in Forschung und in Anwendung: Lernen von Verhaltensänderungen, Psychotraumatologie, Gestaltung von Mobilitäts- und Verkehrssystemen speziell für behinderte Menschen, Politikberatung (D, EU); Mitglied der GUVU in Köln und der EURAC a.s.b.l. in Luxemburg

Verkehrsauffälligkeit, das Resultat pathogener Erfahrungsbildung

Gefährliches Verhalten im Straßenverkehr wird oftmals belohnt durch 1. Ausbleiben eines Unfalls („Es passiert doch nichts!“ „Ich bewältige sogar Gefahren!“), 2. positive Bewertung durch andere („Das hast du aber noch gut hinbekommen“ „Das war richtig cool!“) oder auch durch
3. falsche oder übertriebene Regelungen, die zur Missachtung provozieren.

Langjährige Unfallfreiheit erklären manche Menschen dadurch, dass sie ständig gut und sicher fahren. Glückliche Zufälle werden somit als eigene Leistung gewertet.
Für eigene Unfälle finden sich auch schnell Erklärungen in externalen Umständen wie „Blitzeis“ „Da sprang mir ein Fußgänger vor das Auto.“ „Dieser Idiot hat geschlafen“. Langfristig können solche Interpretationen zu Gewohnheiten führen, die Verhaltensdevianz im Straßenverkehr bewirken.

Persönlichkeitsbedingte Aggressivität kann sich durch Vorfälle im Straßenverkehr steigern, denn es passieren immer wieder Ungereimtheiten im Straßenverkehr, die Wut und Ärger verursachen.
Punktuelle Ereignisse wie Unfälle verursachen oder veranlassen häufig eine pathogene Entwicklung. Wenn ein Autofahrer einen schweren Unfall mit Verlust der lebens- notwendigen Illusion von Kontrolle erlebt, kann er danach eine Fahrphobie entwickeln. Eine pathogene Entwicklung kann bei Verkehrsteilnehmern einsetzen, wenn die ständig erforderlichen Prozesse von Assimilation und Akkomodation nicht zu folgenden Ergebnissen führen: z.B. Anpassung an externale Gegebenheiten, Übernahme von prosozialem Verhalten und vor allem aktive prosoziale Gestaltung von Verkehrsabläufen. Wie üblich gilt für den Lebensbereich Straßenverkehr die folgende Definition:
Psychische Beeinträchtigungen sind dann krankheitswertige Störungen, wenn sich das damit behaftete Individuum von den Beeinträchtigungen nicht durch eigene Volition oder andere autochthone Impulse (z. B. aus dem Bereich der Resilienz) von diesem Leidenszustand befreien kann.
Rechtzeitige lernpsychologische und psychotherapeutische Maßnahmen können pathogene Entwicklungen abschwächen oder auch verhindern.

Nach einer Pause setzte Prof. Nicolay die Vortragsreihe fort:

Prof. NICOLAY Lucien (1958), Dr. paed. /docteur en psychologie im Institut fir Psychologesch Gesondheetsfërderong in Bertrange (Luxemburg).

Klinischer Verkehrspsychologe & Verkehrspsychotherapeut seit 1997; Leitender Verkehrspsychologe am Centre de Formation pour Conducteurs in Colmar Berg seit 2002 (seit Einführung des Punkteführerscheins in Luxemburg); Entwickler der multimodalen Gruppenprogramme: IPSM-traffic, -car/cop/sir, -tinnitus, -adhs, -bordie u.a.; Superviseur reconnu de l’Académie universitaire Wallonie-Bruxelles-Louvain (Certificat interuniversitaire en cliniques psychothérapeutiques; orient. cognitivo-comportementale); Training Analyst & Supervisor (ECPP) ; Präsident der EURAC a.s.b.l.

Die pathologische Seite der Verkehrsauffälligkeit am Beispiel von Störungsbildern mit affektiver & behavioraler Dysregulation

Nach einer Klärung der Zusammenhänge zwischen Impulsivität und Emotionsdysregulation wurden im ersten Teil diejenigen psychischen Störungsbilder vorgestellt, die wegen dieser Dysregulationen verkehrsrelevante Störungen sind, auch wenn dies – im Vergleich zu anderen „psychiatrischen Auffälligkeiten“ - vielfach noch nicht (an-) erkannt wird. Trotzdem plädierte der Referent für individualisierte Entscheidungen bei der Fahrtauglichkeitseinschätzung - wie bei anderen „psychiatrischen & neurologischen Störungen“ auch. Ausführlich wurden die ADHS im Erwachsenenalter, die Borderline-Störung und die Antisoziale Persönlichkeitsstörungen besprochen.

Erwähnt werden auch einige seltenere Störungsbilder. Da es Vorläufersymptome dieser Störungen gibt, kann die Bedeutung der Prävention und frühzeitiger psychotherapeutischer Maßnahmen nur unterstrichen werden; im Erwachsenenalter zeichnen sich unbehandelte Störungen durch eine erhöhte Komorbidität aus, zu der Substanzmissbrauch und Rasen/risikobetontes Fahren dazugehören. Prof. Nicolay plädierte für eine differenzielle und kausale (kurative) Verkehrspsychotherapie mit Personen der beschriebenen Risikogruppen mit ihrer Problematik. Wurde bspw. erkannt, dass ein Verkehrsauffälliger eine Borderline-Problematik hat, kann man die Hypothese erstellen, dass ein entdecktes aggressives, gewagtes und rücksichtsloses Straßenverkehrsverhalten einem Abbau von Spannung diente. Ein therapeutischer Ansatz sollte dann im Aufbau funktionalerer Methoden liegen, eine emotionale Spannung zu reduzieren. Liegt eine narzisstische Persönlichkeitsstörung vor, wird es eher um die Durchsetzung eigener Interessen gehen, bis hin zur Nutzung des eigenen Fahrzeugs als Waffe. Auch in einem solchen Fall wäre eine intensive verkehrstherapeutische Arbeit wünschenswert. Herr Nicolay schätzt, dass etwa ein Viertel bis ein Drittel aller verkehrsauffälligen Kraftfahrer eine ADHS- oder eine Persönlichkeitsstörung aufweisen. Darüber hinaus dürften weitere 20 Prozent unter einer Anpassungsstörung leiden.

Es folgte der Vortrag von Herrn Brenner-Hartmann.

Herr Jürgen Brenner-Hartmann ist Leiter des Kompetenz-Centers Fachwissen der TÜV SÜD Life Service GmbH – Medizinisch Psychologisches Institut sowie Gebietsleiter des Gebiets 5 mit mehreren Begutachtungsstellen für Fahreignung.Seit 1996 leitet er federführend einen bundesweiten Arbeitskreis zur Entwicklung und Fortschreibung von Beurteilungskriterien für die medizinisch-psychologische Untersuchung (Anfangs als Arbeitskreis des FA-MPU des VdTÜV, seit 2005 als „Ständiger Arbeitskreis Beurteilungskriterien (StAB)“ der Fachgesellschaften DGVP und DGVM).

Herrn Brenner-Hartmann hat zudem zahlreiche Veröffentlichungen und Vorträge zu Themen rund um die Fahreignung verfasst und ist Ko-Autor bei verkehrspsychologischen Grundlagenwerken, wie dem Kommentar zu den Begutachtungs-Leitlinien oder dem Band „Verkehrspsychologie“ in der Reihe Enzyklopädie der Psychologie sowie in dem Standardwerk „Verkehrsmedizin“.

Er ist Mitglied in der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) und im International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS).

Verkehrsauffälligkeit aus gutachterlicher Sicht

Beurteilungskriterien und ihre Weiterentwicklung

Es gibt wenig Verhaltensbereiche, in denen die Abgrenzung eines angepassten Verhaltens von Auffälligkeiten und normabweichendem Verhalten so unklar ist, wie bei der Verkehrsteilnahme.

Obwohl diese den wohl am meisten reglementierten öffentlichen Handlungsraum eines Menschen außerhalb von Beruf oder Ausbildung darstellt, es also leicht ist, „richtig“ von „falsch“ zu unterscheiden.

Gerade die Fülle von Regulierungen bringt es aber mit sich, dass auch der Regelverstoß zu den Erfahrungen jedes Verkehrsteilnehmers zählt und damit weit von einer Wahrnehmung als pathologisches Verhalten entfernt ist. Es ist deshalb oft nur schwer zu vermitteln, dass der hartnäckige und wiederholte Regelverstoß mehr ist, als die nur zufällige statistische Häufung eines an sich verbreiteten, ja quasi normalen Verhaltens bei einer Person. Dass dem wiederholten Verstoß eine Rolle als Prädiktor für zukünftige Verstöße und für zukünftige Unfälle zukommt ist andererseits hinreichend sicher belegt.

Die Begutachtung der Fahreignung ist nun wiederum konfrontiert mit einer ganz unterschiedlich gewonnenen „Stichprobe“ von Verkehrsauffälligen. Da gibt es das Punktsystem, das mit 18 Punkten, also erst nach einer Vielzahl von Wiederholungen mit einer Entziehung der Fahrerlaubnis reagiert und eine Begutachtung bei der Neuerteilung vorsieht. Dann gibt es die Regelungen zur Fahrerlaubnis auf Probe, die ebenfalls erst nach mehreren Wiederholungen im Probezeitraum zur Fahrerlaubnisentziehung und zur Eignungsbegutachtung führt. Neben diesen klar definierten und verpflichtenden Eingriffsschwellen für die FE-Behörde gibt es aber noch einen erheblichen Ermessensspielraum durch den Begriff der „erheblichen Verstöße“, die in § 11 der FeV sowohl im Verkehrsrecht also auch im Strafrecht zur Überprüfung einer Fahreignung führen können.

Im Grunde stellen sich für eine Eignungsbegutachtung deshalb zumeist zwei unterschiedliche Fragen:

  • Warum kam es trotz Verwarnungen, Bußgeldern und vielleicht sogar Fahrverboten zu der hartnäckigen Wiederholung von Auffälligkeiten oder
  • warum kam es zu der außergewöhnlichen Ausprägung des gezeigten, auffälligen Verhaltens?

Schwerpunkt der Eignungsdiagnostik ist demnach nicht, die Gründe für ein einzelnes Delikt möglichst vollständig zu eruieren, sondern vielmehr das für den Betreffenden charakterisierende seines Verhaltens oder seiner Verarbeitung der Verhaltenskonsequenzen zu erkennen. Für eine Verhaltensprognose steht aber selbst die Analyse der persönlichen Ursachen für die Vorgeschichte nicht im Vordergrund, sondern die Frage, welche Erklärungsmodelle der Betroffene selbst heranzieht, um seine Auffälligkeit zu verstehen. Denn nur aus einer angemessenen Ursachenattribution kann er angemessene Konsequenzen ziehen.

Diese Überlegung liegt auch dem Kriterium V 5.1 K der aktuell gültigen Beurteilungskriterien zugrunde, in dem gefordert wird, dass der Klient die Problematik des eigenen Verhaltens erkannt und richtig bewertet hat. In dieselbe Richtung zielt Kriterium V 5.2 K, demzufolge nicht nur eine grundsätzliche Einsicht in die Notwendigkeit regelkonformen Verhaltens vorliegen muss, sondern eben auch die „inneren Bedingungen“ wie Affektivität, Motivation, Wertmaßstäbe und Selbstkontrolle nachvollzogen werden sollen. Die Anforderungen der Problemsicht und der internalen Ursachenattribution stehen also vor den Kriterien zur konkreten Vorsatzbildung, Verhaltensplanung und den Umfeldbedingungen.

Dass es weder in Hypothese 5 (Verkehrsauffällige) noch in Hypothese 6 (Straftäter) diagnostische Hypothesen gibt, wird von Gutachtern und Verkehrstherapeuten jedoch bemängelt. Es soll deshalb für die dritte Auflage der Beurteilungskriterien hier eine Weiterentwicklung stattfinden, die auch der zunehmenden Vermengung von Verkehrsordnungswidrigkeiten, Verkehrsstraftaten und allgemeinrechtlichen Straftaten sowie Aggressionsdelikten gerecht werden soll. Es wird dann auch nicht mehr nach den Deliktarten sondern nach der Ausprägung der zugrunde liegenden Fehlhaltung oder Störung gegliedert werden.

Im Grunde sollen im Wesentlichen zwei Gruppen unterschieden werden:

  1. Das auffällige Verhalten erklärt sich hinreichend aus den damaligen Einstellungen des Klienten, seinem sozialen Umfeld und den Lernbedingungen („Erfolg“ als Ursache)

    Verkehrsauffälligkeit ist das Problem

  2. Das auffällige Verhalten tritt unabhängig von sozialen Kontext, den Lernbedingungen und in unterschiedlichen Lebensphasen und Situationen auf (Person als Ursache)

    Verkehrsauffälligkeit ist ein Symptom des Problems

Ob es gelingen wird, im Rahmen der Fahreignungsbegutachtung differenzierte Ursachenanalysen vorzunehmen, muss angesichts von Dissimulationstendenzen etwas in Frage gestellt werden. Es kann aber sehr wohl gelingen, festzustellen, ob sich das Verhalten in der Vorgeschichte aus den vom Klienten angebotenen Erklärungsmodellen plausibel ableiten lässt. Hier ist m. E. auch die entscheidende Funktion verkehrstherapeutischer Arbeit. Dem Betroffenen „den Zahn zu ziehen“, alles ließe sich aus den Umständen des Einzelfalls erklären und ihm bei der Suche nach seinem persönlichen Anteil an der Häufung bzw. Ausprägung von Auffälligkeiten soweit zu unterstützen, dass von ihm ein plausibles Erklärungsmodell angenommen wird, aus dem er dann auch die richtigen und tragfähigen Konsequenzen ableiten kann.

Nach diesen vier zum Denken anregenden Vorträgen gab es genug Stoff zum Diskutieren. Das fand in Form eines Round Tables statt, zu dem Herr Lehmann alle Referenten einlud und an dem sich natürlich auch das Plenum beteiligte.

Unter der Frage, wie man nun am besten das Gehörte zusammenbringt, wurden folgende Statements deutlich:

Prof. Stummer: man sollte eine gesundheitliche Beeinträchtigung annehmen.

Prof. Meyer: eine Aufgabe wird darin bestehen, herauszufinden, wann welche Intervention passt.

Herr Brenner-Hartmann: wie muss das Kriterium aussehen, das bei stärkeren Störungen genügt? Eine Fahrerlaubnis ist oft ein guter Motivator für eine Behandlung.

Frau Nieder: Interventionen sind oft zu kurz, gerade bei stärkeren Störungen. Gut wäre mehr Mut zu längeren Zeiträumen, schon bei Empfehlungen in Gutachten

Herr Lehmann: die Qualitätskriterien zu Interventionen sind in den Beurteilungskriterien zu knapp formuliert.

Herr Brenner-Hartmann: Kriterien für Interventionen sind gesetzlich nicht möglich. Die seriösen Anbieter sollten sich allerdings auf Kriterien einigen!

  

Am 2.Tag des PRO·GRESSes fanden drei parallele Arbeitsgruppen statt, in denen prozess-adäquate Therapien für verkehrsauffällige Kraftfahrer anhand von Fallbesprechungen vorgestellt wurden.

  1. Verkehrstherapie nach dem Konzept von PRO·NON e.V. unter der Leitung von DP Lehmann, PRO·NON - Essen und DP Vetter PRO·NON – München
  2. Verkehrstherapie nach dem Konzept von IVT-Hö unter der Leitung von Dr. Höcher, IVT-Hö-Köln und DP Handels, IVT-Hö-Düsseldorf
  3. Verkehrstherapie aus verhaltenstherapeutischer Sicht unter der Leitung von Dr. Pataki

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